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Audi RS6 Avant. Sencillamente brutal

Gregorio Arroyo

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21 marzo, 2014 18:03

Hablamos de un vehículo total que sirve para casi todo debido a su personalidad bipolar. Presume del motor más potente que tiene Audi en estos momentos, de una dinámica sobresaliente, de una tecnología de ensueño… y un precio que le hace más exclusivo todavía.

Me imagino a una persona joven a la que la vida le sonríe económicamente y que disfruta a diario de las excelencias de un Audi R8. Poco más se puede pedir. Vida en pareja y, de repente, aparecen uno o varios hijos, carritos de por medio… y el deportivo de ensueño que ya no nos vale. Debe ser un 'drama' pero mientras haya opciones como el nuevo RS6 Avant el 'vacío' creado será llevadero.

560 caballos bajo el capó

Hablamos de un vehículo familiar en el que cabe casi todo, sí, pero a la vez resulta que contamos con el motor más potente que Audi presenta en su gama. Sí, más que el V10 del R8. ¿Entonces? Hablamos de un familiar brutal, con 560 caballos bajo el capó y unas prestaciones tan espectaculares que no será nada fácil que el R8 nos deje atrás. Y a cambio podemos ir cinco personas o introducir los utensilios de nuestra actividad favorita (bicicletas, tablas de surf…).

Quattro GmbH remata en su factoría los vehículos RS con motores colosales y dinámicas de conducción impresionantes, incluida la tracción total en todos sus modelos. En el caso del RS6 Avant las pautas son ésas, pero a la vez dulcifica el confort para que en el día a día, si se desea, sea prácticamente uno más. Más difícil será pasar desapercibidos a nivel estético.

Personalmente creo que es el vehículo más 'redondo' de la gama RS. Vamos por partes. El propulsor sigue la línea 'downsizing', rebajando cilindros (ahora es un V8) y añadiendo sobrealimentación (dos turbos). En la parte alta del cuentarrevoluciones encontramos los 560 caballos y por abajo sale a relucir un increíble par motor de 71,4 mkg que provoca que la reacción al acelerador sea inmediata siempre.

Consumos de apenas ocho litros

El cambio Tiptronic de ocho relaciones es una gozada, aunque no llega al 'cum laude' del S-Tronic del R8. Acudimos al Audi Drive Selec y seleccionamos en modo Comfort las opciones motor, suspensión, dirección… Todo va como la seda. Las irregularidades se filtran, el tacto es el de un familiar y hasta cuida los consumos con el sistema 'Start/Stop' en ciudad o la desconexión automática de cuatro de los ocho cilindros si la demanda de potencia así lo permite. Por cierto, el sonido en 'cuatro' de nuestra unidad no era tan 'redondo' como en 'ocho', pero se compensa viendo en el ordenador de viaje consumos medios de apenas ocho litros.

Dejamos a los peques y a la mujer en casa. La excusa perfecta para cambiar todo el mapa de actuación al modo Sport. La suspensión dinámica de serie se convierte en una tabla, los decibelios se disparan, en las reducciones se provoca electrónicamente el efecto doble embrague con un petardeo mágico…

En autopista el mayor problema se llama 'Pegasus' y su cámara desde el cielo porque en apenas unos instantes la velocidad es estratosférica, hasta el punto de que, salvo en Alemania, no merece la pena pagar por el paquete dynamic, que amplía la velocidad máxima desde 250 hasta 280 km/h, y mucho menos por el dynamic plus, que la eleva hasta los 305 km/h.

Tracción total y diferencial deportivo, de serie

En carretera la tracción total y el diferencial deportivo trasero, ambos de serie, otorgan en curva una agilidad milagrosa al RS6 Avant que, recordar, supera las dos toneladas de peso. Las aceleraciones son tan impresionantes que adelantar es un juego de niños. Pasar de 80 a 120 km/h se traduce en 2,5 segundos y 70 metros de 'pista libre', es decir, más que adelantar hablamos casi de un vuelo rasante.

Y si correr se le da bien, tampoco se le da nada mal frenar. Y si no a los fríos números nos remitimos: detener el vehículo desde los 120 km/h se traduce en 48,1 metros y menos de tres segundos. Casi nada. Y sin un mal gesto, de manera estable y controlada. Algo habrán ayudado los generosos neumáticos 285/30 ZR 21 opcionales que lleva nuestra unidad.

Y después de la tempestad, de nuevo la calma. Cinco plazas de serie, una presentación y calidad del interior de primer nivel y un maletero con 565 litros de capacidad. En nuestro caso con el portón eléctrico y un práctico 'set' de fijación en el piso para facilitar las cosas, ambos elementos opcionales.

Equipamiento generoso

El RS6 Avant hace gala de un equipamiento de serie muy generoso, pero la carta de opcionales y el programa Exclusive son como para volverse loco. De hecho nuestra unidad trae tal cantidad de opcionales que por el precio de esas opciones podríamos haber adquirido todo un A5.

Y para que todo no sean flores, un aspecto algo criticable. Entendemos que por los 129.100 euros que pagamos no se contemple de serie el sistema de visión nocturna (2.635 euros) o el extraordinario equipo de sonido Bang&Olufsen Advanced (7.910), pero pagar aparte por un sistema de reconocimiento de señales o el Lane Assist a este nivel…

Un pequeño borrón para un vehículo total y con mucho carácter.

Maserati Ghibli: un Quattroporte en pequeño

Javier Montoya

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19 marzo, 2014 13:32

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Maserati Ghibli: un Quattroporte en pequeño

A los deportivos Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio, se les sumó hace un par de meses la nueva generación del Quattroporte, una berlina de representación con una longitud de 5,26 metros de largo y un precio de salida que arranca en los 125.800 euros.

Pero la intención de Maserati, y parece que va por un excelente camino, es la de ampliar sus horizontes y ahora comienza la comercialización de otra berlina de cuatro puertas, pero con unas dimensiones algo más contenidas que las del Quattroporte (mas adelante llegarán un SUV y otro coupé más pequeño que el GranTurismo).

Se llama Ghibli y su imagen es imponente. Mide 4,97 metros de largo, lo que no lo hace tan compacto y se erige como un rival de peso si lo comparamos con sus adversarios directos, como pueden ser un Audi A7 Sportback, un BMW Serie 6 Gran Coupé, un Mercedes CLS o un Porsche Panamera. Esto quiere decir que es 29 centímetros más corto que un Quattroporte, aunque la distancia entre ejes del Ghibli es de 2,99 metros, lo que seguro proporciona un buen espacio interior. Por cierto, su maletero tiene una capacidad de 500 litros, lo que es una buena cifra.

Tres motores de hasta 410 caballos

Analizando su gama de propulsores, decir que el Ghibli está disponible con tres mecánicas diferentes, de las cuales una es diésel. Se trata de un propulsor 3.0 V6 con turbocompresor, que eroga una potencia de 275 CV. Podría tratarse de una versión 'tocada' por Maserati del motor que ya equipan los Lancia Thema o Jeep Grand Cherokee, en los que la potencia máxima se queda en 240 CV, aunque sobre ésto, Maserati no se ha pronunciado. Gracias a esta mecánica, que como en el resto de motores, está asociada a una caja de cambios automática de 8 velocidades, el Ghibli alcanza los 250 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,3 segundos y su consumo medio homologado es de 6,0 l/100 km.

Si nos pasamos al apartado de gasolina, la gama comienza con un 3.0 V6 Biturbo que eroga una potencia de 330 CV. Estos Ghibli alcanzan los 263 km/h de velocidad máxima, aceleran de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y su consumo medio homologado es de 9,6 l/100 km.

De esta misma mecánica 3.0 V6 Biturbo hay una variante S cuya potencia se incrementa hasta los 410 CV. Los Maserati Ghibli S alcanzan los 285 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en 5 segundos y el consumo asciende a 10,4 l/100 km. Si el cliente lo prefiere, asociado a esta mecánica, puede adquirir la tracción a las cuatro ruedas que Maserati denomina Q4, mientras que el resto ha de conformarse con un sistema de propulsión trasera. Los Maserati Ghibli S Q4 cuentan con un embrague multidisco que envía en condiciones normales de adherencia el 100 x 100 de sus 410 CV a las ruedas traseras. Pero si detecta una posible pérdida de potencia, es capaz de repartir un 50% al eje delantero y el otro 50% al trasero. Su velocidad máxima es de 284 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos y el consumo es de 10,5 l/100 km.

Los precios del nuevo Maserati Ghibli son:

– Maserati Ghibli 330 CV: 79.226 euros.

– Maserati Ghibli S 410 CV: 93.616 euros.

– Maserati Ghibli S Q4 410 CV: 97.010 euros.

– Maserati Ghibli Diésel 275 CV: 71.429 euros.

Peugeot 308 1.2 e-THP 130 CV: 1.810 kilómetros con un depósito

Julián Garnacho

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18 marzo, 2014 15:00

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Peugeot 308 1.2 e-THP 130 CV: 1.810 kilómetros con un depósito

El Peugeot 308 ha conseguido hacerse recientemente con el galardón de Coche del Año en Europa 2014, y buena parte de la culpa la tiene su completa gama mecánica, que se ha incrementado con la llegada de la versión 1.2 e-THP de 130 CV de potencia. Dicho motor llega para sustituir al 1.6 THP de 125 CV y forma parte de la familia PureTech, actualmente compuesta por los motores de tres cilindros con 68 y 82 CV que ya usan modelos como el 208 o el 2008 dentro de Peugeot. Con esta mecánica de 130 CV, el Peugeot 308 consigue homologar un consumo medio de 4,6 l/100 km, mientras que sus emisiones son de sólo 107 g/km de CO2. Más adelante llegará otra variante de este motor con 110 CV y que también será utilizada en los modelos más pequeños de la gama.

Peugeot 308 1.2 e-THP 130 CV 2014, cuestión de récord

Dejando a un lado la introducción a este eficiente propulsor de tres cilindros y con sobrealimentación, decir que Pegueot ha batido un récord al rodar 1.810 kilómetros con un sólo depósito de combustible (en realidad anuncia 50 litros cuando ha consumido 51,4 suponemos que por los filtros y demás tuberías). Esto quiere decir que ha firmado un consumo medio de sólo 2,85 l/100 km.

Este resultado se ha obtenido en el circuito de pruebas que Michelin tiene en Almería, bajo la supervisión de la autoridad francesa de UTAC (Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta). Para la prueba se ha utilizado un Peugeot 308 1.2 e-THP 130 CV PureTech totalmente de serie y con caja de cambios manual de 6 velocidades. Dicho vehículo ha rodado durante más de 32 horas consumiendo los antes mencionados 51,4 litros de combustible, logrando así un nuevo récord de consumo y distancia recorrida con un sólo depósito.

Audi A4 2.0 TDI, BMW 318d y Lexus IS 200 d, tres «señores» con mucha clase

Julián Garnacho

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18 marzo, 2014 04:32

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Audi A4 2.0 TDI, BMW 318d y Lexus IS 200 d, tres «señores» con mucha clase

Puede que alguien eche en falta alguna berlina 'premium' en esta comparativa, pero son los que están y cada uno de ellos aporta su toque especial. Si eres alguno de los afortunados que todavía pueden desembolsar casi 40.000 euros por una berlina de este segmento, cualquiera de nuestros protagonistas es una excelente opción, pues dejando a un lado el precio de partida, ofrecen imagen, calidad, exclusividad y sobre todo, elevadas dosis de tecnología que se traducen en bajos consumos, excelentes prestaciones y altos niveles de seguridad, aunque en esto, la veteranía no es un grado.

Las marcas generalistas ofrecen cada vez más productos dignos de rivalizar con modelos 'premium', pero todavía perdura ese puñado de marcas que despuntan gracias a su nombre, imagen o refutada calidad, permitiéndose el lujo de mantenerse ese peldaño por encima del resto, incluido el económico.

Y es que la mayoría de berlinas generalistas cumplen con las necesidades de cualquier cliente, algunas incluso por la mitad de lo que cuesta cualquiera de nuestros protagonistas. Pero también es verdad que un reloj de la marca Hublot cuesta mucho más que un Casio y aparentemente sólo sirven para dar la hora, o que el kilo de jamón 5 Jotas multiplica por diez el precio del jamón de york, y ambos se llaman jamón…

Esto no es casualidad, así que si buscas un vehículo de excelente calidad, tecnología, dinámica, seguridad y además te lo puedes permitir, yo que tú firmaba ahora por cualquiera de estas tres berlinas. Pero hay que recordar que esto es una comparativa y en la medida de lo posible evitaremos los empates y las medias tintas.

BMW ha sido el último en irrumpir en el segmento de las berlinas compactas con el Serie 3, un vehículo que mantiene el 'ADN' de la marca y que ha crecido de tamaño respecto a su antecesor. El siguiente en el escalafón es el Audi A4, que sufrió un sutil lavado de imagen en octubre de 2011 que afectó a su frontal, al habitáculo y a sus sistemas de seguridad activa. Y por último encontramos el Lexus IS, un vehículo más exclusivo que sus rivales, pues su demanda es más minoritaria y está menos visto. A pesar de estar en activo desde el año 2005, su estética hace que no pase inadvertido, ayudado en nuestro caso, por su deportivo acabado F-Sport.

Las dimensiones del Audi A4 2.0 TDI, el BMW 318d y el Lexus IS 200

Además de ser el más veterano, el Lexus es el más corto del trío y el que menos distancia entre ejes presenta -2,73 metros frente a los 2,81 de Audi y BMW-. Esto repercute en su habitabilidad, pues aunque delante no hay problemas de espacio en ninguno, detrás cada uno marca distancias a su manera y el Lexus sale peor parado metro en mano. Para basarnos en datos reales un servidor, con 1,75 metros de estatura, se colocó en el puesto de conducción de los tres modelos para posteriormente pasar a la parte trasera. El Lexus IS presenta un espacio para las piernas de 66 centímetros, además, el asiento del conductor va pegado al piso y es imposible meter la punta de los pies por debajo para raspar algún centímetro. BMW y Audi empatan con 73 centímetros, un espacio más apropiado para un adulto. En anchura a la altura de los codos, ninguno anda mal, pero lo que condiciona la habitabilidad es la anchura del respaldo. Lexus y BMW son vehículos de propulsión y con el objetivo de equilibrar las masas, colocan los propulsores en una posición más retrasada, por lo que se atrasa todo el conjunto y los pasos de rueda posteriores limitan la anchura. Así, el Lexus se convierte casi en un cuatro plazas -túnel de transmisión grande y asiento central incómodo-, mientras que el BMW permite que un niño utilice su plaza central. El A4 no presenta este 'handicap' -es tracción delantera- y se erige como el más amplio y cómodo en la parte trasera.

La funcionalidad no es el plato fuerte de ninguno, ya que no tienen respaldo trasero abatible. En el Audi y el BMW se puede solucionar si pasamos por caja, pero en el Lexus no se ofrece ni en opción y se conforma con un maletero de 398 litros, mientras que sus rivales arrancan en 480 litros.

Los tres gozan de una calidad muy elevada, con materiales y ajustes que rayan a un gran nivel. El Lexus denota su origen Toyota con mandos y botones vistos en un Yaris, que aunque funcionales, chocan en un modelo 'premium'. La presentación de los tres es sobria y sólo si los equipamos con navegador, les aportaremos un toque de sofisticación. Como buenos alemanes, Audi y BMW son sencillos e intuitivos en el día a día y simplifican al máximo sus funciones por medio del mando MMI en Audi y el I-Drive en BMW, mientras que el Lexus, japonés, apuesta por una pantalla táctil, pero con botones pequeños para manejar directamente la radio o el sistema de climatización.

Conducción en el Audi A4 2.0 TDI, el BMW 318d y el Lexus IS 200

Como habréis apreciado, los dos alemanes apuestan por unas cajas de cambio automáticas, pues puestos a ser 'nobles', mejor optar por un cambio de este tipo que redunda en confort y cada vez más, son sinónimo de bajos consumos. El Lexus por su parte, apuesta por un cambio manual, pues no hay automático ni en opción con esta mecánica diésel de 2,2 litros. Se trata de un propulsor muy suave y progresivo, que suena poco y vibra menos, pero que carece de innovaciones en materia de ahorro de combustible. El cambio manual es de 6 velocidades, pero sus desarrollos son excesivamente largos para la orografía española. Esto ya se criticó cuando se lanzó en 2005 y todos los IS adoptaron el cambio de los Sport, con desarrollos más cortos, pero el error se repite. En 3ª velocidad el IS supera los 152 km/h y a 120 km/h en sexta, su motor gira a menos de 1.800 rpm. Si tenemos en cuenta que su par máximo lo entrega a 2.000 rpm, que pesa 1.710 kg -205 más que el BMW- y tiene unas cubiertas más que generosas, no es de extrañar que sus recuperaciones se lastren en exceso -acelerando mejora los datos homologados- y que nos veamos constantemente ante la necesidad de tener que reducir de marchas para mantener la velocidad de crucero en autopista y autovía, todo un engorro. Sin embargo su dinámica es excelente y sin duda es el más divertido de conducir de este trío con un eje trasero que se nos insinúa cuando avivamos el ritmo, por lo que se erige como la opción ideal para los que busquen un modelo con un tacto deportivo.

Por su parte, BMW ha creado un vehículo realmente equilibrado para tratarse de un modelo con propulsión trasera. Es cierto que ofrece ESP, diferentes 'set up' configurables desde el mando Driving Experience Control ubicado junto al cambio -desde el Sport+, hasta el ECO PRO que ayuda a minimizar el consumo-, pero en esta generación han dado más prioridad al confort que a la deportividad que siempre ha caracterizado al Serie 3, aunque la tiene. A pesar de todo, el BMW se muestra muy efectivo en todo momento y ha frenado en distancias mínimas. El 318d eroga 143 CV, pero su cambio ZF con convertidor de par y 8 velocidades parece darle un plus de potencia cuando queremos extraerle todo lo que lleva dentro. Así, no es de extrañar que acelere de 0 a 100 km/h en sólo 8,9 segundos o que pase de 80 a 120 km/h en 6,7 segundos. Pero el acertado escalonamiento del cambio, un coeficiente aerodinámico de 0,26 y numerosos sistemas de ahorro de carburante, nos han permitido conseguir consumos dignos de un utilitario. Eso sí, el sistema 'Auto Start/Stop' es algo brusco cuando vuelve a poner el marcha el propulsor, que por cierto, genera un ruido feo, algo a mejorar por BMW.

Igual potencia ofrece el Audi A4 2.0 TDI, que como alternativa al cambio manual, ofrece una caja automática con variador continuo y 8 velocidades, denominada Multitronic. El propulsor es una delicia y también se combina con el sistema 'Start/Stop' y la regeneración de energía en las frenadas. Sus consumos han sido muy ajustados y las prestaciones ofrecidas muy buenas, aunque es ligeramente más lento que el 318d. Aquí entra en juego que el A4 pesa 65 kg más que el BMW y que el cambio Multitronic no es tan efectivo a la hora de la verdad como el ZF de BMW y tampoco es equiparable al fantástico S tronic utilizado en otros Audi. Sin embargo el Multitronic es muy suave y hace que los cambios de marcha sean casi inapreciables. Como en el BMW, las levas para un manejo secuencial son opcionales, pero el Multitronic es una opción 842 euros más cara que el ZF de BMW.

De los tres, el A4 es el único con tracción delantera, pero no desmerece a la hora de hablar de comportamiento, siempre muy aplomado y con grandes dosis de confort. Si buscamos algo más dinámico, mejor apostar por alguna de las tres opciones que ofrece Audi en materia de suspensiones y que arrancan en los 325 euros.

El Audi A4 2.0 TDI, el BMW 318d y el Lexus IS 200 d cumplen en cuanto a seguridad

Cualquiera de estas tres berlinas cuenta con todo lo necesario en materia de seguridad, hasta el punto de que el Lexus incluye doble airbag de rodilla para conductor y acompañante. Sin embargo su veteranía hace que a Lexus no le salga rentable equiparlo con los últimos avances en seguridad activa que sí incorporará su sucesor, que será presentado este mes de enero en el Salón de Detroit. Cuando llegue, seguro que reduce las distancias con los dos pesos pesados que tiene por rivales.

Estos dos sí ofrecen de manera opcional sistemas de seguridad activa como el control de velocidad con radar, sensores de ángulo muerto, avisadores de cambio involuntario de carril, sistema de frenada de emergencia… Sin embargo también relegan a la lista de opciones elementos tan lógicos como los anclajes ISOFIX -de serie en el BMW- o la desconexión del airbag del acompañante cuando hablamos de sistemas de seguridad, pues si ya nos metemos en equipamiento de confort o estética, encontramos infinidad de opciones que deberían ser de serie 'por ley' en vehículos de este empaque y que superan los 35.000 euros de partida.

Y no hablemos de los 40.200 euros que cuesta el IS 200D F-Sport. Es verdad que equipa casi todo y tiene 5 años de garantía, pero se nos hace caro. Puestos a arañar unos euros, ofrecen un IS 200D Premium, con gran equipamiento, el mismo motor y cambio, por 34.850 euros a los que podemos descontar 2.000 euros del Plan PIVE. Y si el Audi o el BMW os parecen caros, pero pensais que pueden convertirse en vuestro futuro vehículo, decir que Audi tiene un A4 2.0 TDI 143 CV Advanced Edition manual con faros de xenón, sensor de lluvia y luces, sensor de aparcamiento y algo más por 27.250 euros incluido el PIVE, mientras por 28.900 euros BMW nos ofrece un 318d Essential Edition con navegador, xenón, sensores de aparcamiento y llantas de 17 pulgadas. Ambos con opción a cambio automático.

Peugeot 308 1.6 HDI 92 CV. Económico y… ¡Cómo se mueve!

Gregorio Arroyo

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12 marzo, 2014 17:56

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Peugeot 308 1.6 HDI 92 CV. Económico y… ¡Cómo se mueve!

Confieso que el Peugeot 308 siempre ha sido un vehículo que me ha 'caído bien' por su equilibrio perfecto, no destacando en nada concreto, pero con una nota final muy alta al analizarlo al detalle. Incluso se lo recomendé hace años a mi propio hermano, que por entonces formaba una unidad familiar con tres miembros.

Pero reconozco que tanto 'equilibrio' al final no me llenaba… Hasta ahora. Porque después de convivir con el nuevo 308 he de decir que este vehículo no tiene nada que ver con respecto al que sustituye, aunque se llame igual. Y lo digo fundamentalmente porque ese plus dinámico que busco en modelos como el VW Golf, el Seat León o el Ford Focus, de repente lo he encontrado también en el nuevo compacto francés.

Peugeot parece ir al revés que el resto cuando saca un nuevo producto. Me explico: la tendencia general es sustituir un modelo por otro más grande. La marca gala, al contrario, pone en escena vehículos más pequeños por fuera, pero sin ceder habitabilidad en el interior. Lo hizo con el 208 y repite ahora con el 308. Supongo que será cuestión de darle vueltas al 'coco', pero el resultado final me gusta.

Y me refiero ahora a su físico. Para gustos los colores, pero antes no me decía mucho y ahora me llena, sobre todo ese tres cuartos trasero que me recuerda a la Clase A de Mercedes, otro vehículo que estaría en mi agenda de futuribles, aunque necesitaría más fondo de bolsillo al pagar el 'canon' Premium.

Calidad interior

Al acceder al interior lo primero que me llama la atención es lo bien hecho que está. El 308 siempre ha sido uno de los modelos con más calidad de Peugeot y eso ha obligado a mantener el listón muy elevado. Prueba conseguida, sin duda. Luego hay detalles que sorprenden, unos más que otros.

El puesto de conducción hereda el denominado 'i-cockpit' del 208, es decir un cuadro de mandos que se 'lee' por encima de un volante de diámetro muy reducido. En el 308, al ser más ancho, parece incluso más pequeño. Y puestos a ser originales, en el cuentarrevoluciones la aguja se mueve en sentido contrario a las agujas del reloj y a la del propio velocímetro. Poco visto sí que es, pero no me convence demasiado…

La segunda 'sorpresa' es encontrar un salpicadero limpio y desnudo de 'botonería'. Nos hemos quejado de modelos con una auténtica avalancha de mandos, como el Opel Astra, pero ni tanto ni tan calvo porque prácticamente todas las funciones se manipulan en una pantalla táctil, o más bien sensitiva, muy amplia y 'moderna', pero que obliga a dar varios pasos para acceder a cualquier función, como la climatización, el equipo de sonido, el navegador, el teléfono… Preferiría más 'accesos directos' o un mando giratorio en la consola central.

Medidas en la media del segmento

Delante el 308 nos mima, más con el acabado Allure que nos ocupa y las butacas opcionales que monta nuestra unidad, amplias, confortables y la del conductor con regulación eléctrica y hasta sesiones de masaje. Detrás la cosa anda más justa, sobre todo si son tres los adultos que tienen que compartir espacio. Su cota de anchura y el resto de mediciones se sitúan en la media de su segmento. Y el maletero crece hasta los 420 litros (antes 350), aunque pierde 20 si montamos la rueda de repuesto.

Y llega el punto que más me ha encandilado y que no esperaba. Me habían comentado que dinámicamente el 308 ha dado un paso al frente, debido al ahorro de peso (hablan de hasta 140 kilos), su nueva plataforma, la dirección eléctrica o la puesta a punto del chasis. La verdad es que no me esperaba tanto.

Referencia cuando llegan las curvas

El 308 se ha convertido en un abrir y cerrar de ojos en una de las referencias del segmento cuando llegan las curvas. Y lo consigue sin 'extremismo' como una suspensión seca o sofisticados esquemas (detrás monta una 'simple' barra de torsión). Será lo que sea pero el caso es que allí donde apuntas con el volante, por ahí pasa el tren delantero sin rechistar. Directo, sin titubeos, tanto que da gusto porque ahora se disfruta de verdad y nos transimte una confianza total.

Enlazar curvas en nuestro circuito cerrado fue como un acto de fe porque vuelta a vuelta el ritmo se incrementaba sin un mal gesto por parte de nuestro protagonista. Incluso forzando basta con levantar el pie y el eje posterior ayuda a completar el giro como si nada.Sobresaliente. También los frenos nos convencieron por las distancias registradas.

Versión diésel más modesta

Un chasis de referencia al que es complicado que ponga contra las cuerdas el propulsor de nuestra unidad. Estamos ante la versión diésel más modesta, un 1.6 HDI de 92 caballos moderado en sus prestaciones (aunque firma la mejor aceleración entre sus principales rivales), penalizado además por unos desarrollos finales del cambio de cinco velocidades muy largos. De hecho en carretera, a 90 km/h y en quinta velocidad rodaremos por debajo de la cifra óptima de par máximo (nos quedamos en 1.645 rpm). Hay que decir que es una motorización válida para la mayoría de los 'mortales' en el día a día, pero le falta algo de chispa en tramos revirados o al efectuar un adelantamiento.

Acabado completo

Dirán que hay que buscar el mínimo consumo con unas prestaciones suficientes, pero soy de la opinión de que hay que gastar lo mínimo dando el máximo, por eso me decantaría por la variante de 115 caballos, que homologa el mismo consumo (seis velocidades y Start/Stop) y se muestra más solvente, aunque los 1.400 euros de diferencia también tienen su peso. Por cierto, la palanca del cambio se sitúa en un plano bastante elevado y sus recorridos son amplios. El consumo medio en nuestra prueba fue de 5,4 litros, bien pero lejos del oficial.

Estamos ante la versión más económica en diésel, pero con el acabado más completo. Así en su dotación de serie contempla faros completos de leds, freno de mano eléctrico, pantalla táctil con navegador, sensores de aparcamiento delante y detrás, climatizador bizonal, retrovisor interior fotosensible… y en promoción añade el techo panorámico y las lunas traseras tintadas. Quizás no esté a la altura de algunos rivales en asistentes tecnológicos, pero me da igual…

Volkswagen Polo 2014: Llegan las primeras versiones

Julián Garnacho

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12 marzo, 2014 13:32

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Volkswagen Polo 2014: Llegan las primeras versiones

Los renovados Volkswagen Polo reciben ligeros cambios en su estética y su interior, aunque lo más importante se encuentra en lo que no se ve, es decir bajo el capó y en sistemas de seguridad activa.

Y es que ahora los Volkswagen Polo ofrecen siete mecánicas, cuatro de gasolina y tres diésel, que incorporan la tecnología Bluemotion, que suman el sistema stop-start y la recuperación de energía en las frenadas, de manera que minimizan los consumos y las emisiones para cumplir con la futura norma Euro 6.

Volkswagen Polo 2014: Gasolina

En gasolina encontramos dos nuevos motores 1.0 de tres cilindros que proporcionan 60 y 75 CV de potencia. Se trata de los mismos motores que utilizan los Volkswagen Up! y se combinan con un cambio manual de 5 velocidades. La versión de 60 CV necesita 15,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, mientras que el de 75 CV demanda 14,3 segundos. En lo que a consumos se refiere, se conforman con 4,7 y 4,8 l/100 km respectivamente, con emisiones de 106 y 108 g/km de CO2.

Por encima se encuentra el 1.2 TSI, un motor sobrealimentado y de inyección directa con cuatro cilindros que también se encuentra disponible con dos niveles de potencia: 90 y 110 CV. El primero de ellos ofrece 160 Nm de par máximo, mientras que el segundo escala hasta los 175 Nm. Ambos vienen de serie con un cambio manual, que es de cinco velocidades en el TSI 90, y de seis marchas en el TSI 110, aunque si el cliente lo prefiere puede equiparlo con la caja de cambios DSG con siete velocidades. El Polo 1.2 TSI 90 se conforma con un gasto medio de 4,7 l/100 km, mientras que los TSI 110 gastan 4,8 l/100 km, cifra que se rebaja a 4,7 l/100 km en caso de contar con cambio DSG.

Volkswagen Polo 2014: Diésel

En lo que a mecánicas diésel se refiere, decir que la gama ha cambiado completamente, pues ahora sus tres versiones parten de un mismo bloque 1.4 TDI que cuenta con tres cilindros. Comienza con el 1.4 TDI 75 que gasta 3,4 l/100 km y emite 88 g/km de CO2. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos y sólo se ofrece con cambio manual de 5 marchas.

Por encima se encuentra el 1.4 TDI 90, que gasta también 3,4 l/100 km y emite 88 g/km de CO2. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y puede equipar la caja de cambios automática DSG de 7 velocidades, pues de serie es manual de 5 marchas.

Por último aparece un 1.4 TDI de 105 CV, una versión de la que aún no se conocen sus datos sobre prestaciones, pues aún no llegará a España.

Más adelante llegarán las versiones BlueGT, que cuentan con el motor 1.4 TSI de 150 CV (gana 10 CV respecto al anterior) con sistema de desconexión activa de cilindros, los deportivos GTI, y la versión Bluemotion 'de verdad'.

Volkswagen también ofrece para los Polo tres niveles de acabado (los tres modelos anteriores también cuentan con un acabado como tal exclusivo para ellos: BlueGT, GTI y Bluemotion). La versión básica se denomina Edition, por encima encontramos los Advance y como tope aparecen los Sport.

Precios de las versiones del Volkswagen Polo 2014

Con todo ello, los precios de los renovados Volkswagen Polo son los siguientes (no incluyen descuentos, promociones, PIVE…):

– Volkswagen Polo 1.0 60 CV Edition: 12.980 euros.

– Volkswagen Polo 1.0 75 CV Edition: 13.620 euros.

– Volkswagen Polo 1.0 75 CV Advance: 15.090 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CV Advance: 15.950 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CV DSG Advance: 17.450 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CV Sport: 17.100 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CV DSG Sport: 18.600 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 CV Sport: 17.620 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 CV DSG Sport: 19.120 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 75 CV Edition: 15.720 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 75 CV Advance: 17.180 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 90 CV Advance: 17.570 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 90 CV DSG Advance: 19.070 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 90 CV Sport: 18.720 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 90 CV DSG Sport: 20.220 euros.

Los Polo con carrocería de cinco puertas (incluyen los elevalunas eléctricos traseros) cuestan 550 euros más.

Prueba Jaguar F-Type S V6. Atrápalo como puedas

Pedro Martín

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7 marzo, 2014 18:33

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Prueba Jaguar F-Type S V6. Atrápalo como puedas

Basta con citar a sus competidores, entre los que figuran 'lindos gatitos' como el Audi R8 o el Porsche 911, para comprender que el F-Type desembarca en territorio hostil. Pero el Jaguar F-Type da la talla, porque la firma británica ha puesto toda la carne en el asador para que su nuevo roadster -más adelante llegará una variante con carrocería coupé- sea un digno heredero de ese linaje deportivo iniciado hace 75 años que ha contado con algunos de los deportivos más deseados de la historia.

Hablamos de un coche de 4,47 metros de longitud y 1,92 de anchura que hace girar cabezas a su paso. Tanto si conducimos a cielo abierto, momento en el que exhibe sus dos arcos cromados ubicados tras los reposacabezas, como si lo hacemos con la capota de lona puesta. Y sólo necesitamos 12 segundos para quitar o poner el techo, operación eléctrica que podemos realizar en marcha, hasta 50 km/h. La capota, multicapa y con una superficie de Thinsulate que optimiza el aislamiento térmico y acústico, nos ha convencido plenamente, pues a coche cerrado disfrutamos de bastante confort, incluso a velocidades de 'autobahn'. Pero si prescindimos de ella las turbulencias empiezan demasiado pronto, y a partir de 100 km/h empieza a molestar el aire sobre nuestras cabezas. La solución es colocar el paravientos, un elemento opcional -235 euros- que, a nuestro juicio, debería formar parte del equipo de serie. Tuvimos ocasión de probar una unidad que lo llevaba y otra que no lo incorporaba, y la diferencia es como de la noche al día.

Larga lista de opciones

Y es que Jaguar se ha inclinado por una política de equipamiento basada en precio bajo -97.500 euros es una factura bastante comedida si comparamos con sus rivales- y extensa lista de opciones para que cada cliente elija lo que necesite. Aún así, y como comentábamos a propósito del paravientos, se llega al exceso con algunas opciones, como los espejos de los parasoles, el control de velocidad de crucero, el espejo interior fotosensible o el encendido automático de luces. Es decir, que conviene repasar con cuidado los extras disponibles para no olvidar nada esencial al realizar el pedido.

El F-Type nos da la bienvenida con una manetas de puerta innovadoras: al abrir con el mando remoto se despliegan para que podamos tirar de ellas. Original, desde luego, aunque el que esto escribe no es proclive a innovar con ese tipo de cosas. Una vez sentados -hay que bajar bastante hasta la banqueta- el panorama es estupendo, con todo muy a mano y sensación de calidad: materiales lujosos, superficies mullidas, robustez…

Los asientos -nuestra unidad equipaba los Performance opcionales con piel Softgrain, que cuestan 3.420 euros- son cómodos y sujetan, y encontrar la postura óptima a volante no lleva más de unos segundos. Por suerte, el cambio es de palanca, mejor solución que el mando circular usado en el resto de la gama Jaguar, pues aquí sí podemos cambiar manualmente mediante el selector. O con las levas, personalizadas en un tono naranja que también se extiende al botón de encendido/apagado del motor o al mando que selecciona el modo deportivo. Y el conductor puede personalizar la puesta a punto del chasis, diferenciando dirección, reacción del cambio, tacto del acelerador…

Consumo

Una gozada, vamos. Aunque lo mejor llega cuando arrancamos el motor y cobra vida el 3.0 V6 sobrealimentado mediante un compresor Roots, que rinde 380 CV, 40 más que en la versión básica, 13.100 euros más barata. Pulsamos el botón y la mecánica nos 'saluda' con un acelerón automático… que al principio tiene gracia. Pero lo hace siempre, y hay veces que notamos cómo la gente mira a ese conductor -nosotros- que ha acelerado en parado para que le miren.

Hay una excepción, y es cuando el motor arranca automáticamente después de activarse el 'stop/start', sistema de ahorro que funciona muy bien en el F-Type y que contribuye, con ayuda del moderno V6 de inyección directa y del largo desarrollo de la octava marcha, a rebajar el consumo. Se anuncian 9,1 litros de media, y le hemos medido 10,4 reales, que es bastante poco para un 'potro' de este nivel. En viajes por autovía, de hecho, podremos firmar promedios sorprendentemente bajos, y los 72 litros del depósito dan bastante de sí, lo que animará a muchos a salir de viaje, siempre que los 200 litros del maletero se ajusten a nuestras necesidades.

Escape activo

Otra cosa es que nos cambiemos el 'chip' y decidamos buscar el lado radical del 'gatito' de Jaguar. Y en ese caso estaremos ante otro tipo de felino, con garras más afiladas y rugido temible. A medida que ganamos velocidad descubrimos que el V6 compone música -la marca dice que el escape activo, de serie en las versiones S, emite 85 variaciones sonoras distintas-, y cuando deceleramos aparece un petardeo claramente perceptible. Y eso si hablamos del modo normal, porque si pulsamos un botón situado en la consola las válvulas de derivación controladas electrónicamente incrementan el aullido y dan ganas de viajar a Le Mans para inscribirse en las próximas 24 Horas.

Aquí no se cumple lo del ruido y las nueces; porque hay ruido… y hay nueces. Metidos en harina, los 380 CV dan mucho de sí, como demuestran esos 3,3 segundos cronometrados para pasar de 80 a 120 km/h, que permiten adelantamientos casi instantáneos, por más que se quede a ocho décimas del RS 6 Avant de 560 CV que también probamos esta semana.

De 0 a 100 km/h en 4,9 segundos

Para la aceleración de 0 a 100 km/h se anuncian 4,9 segundos, de modo que los 5,5 reales pueden saber a poco, pero ese registro no le hace justicia, porque el F-Type S V6 es tremendamente rápido y garantiza diversión. Además, estamos ante un conjunto muy equilibrado, con un chasis a la altura de esos 380 CV, pues la suspensión de ajuste electrónico, combinada con un equipo de neumáticos generoso -el eje trasero, que es el que tracciona, monta unos 275/35 R19-, guía el coche de maravilla, sea cual sea el tipo de vía. Vira muy plano, y no hay tendencia a tirar de morro pese a que el motor descansa sobre el eje delantero.

Y si apuramos el ritmo y le buscamos las cosquillas exhibe nobleza y docilidad, pues incluso al frenar o decelerar bruscamente en pleno apoyo la tendencia a deslizar de atrás es progresiva, con un control de estabilidad que se entromete lo justo en nuestra labor. También la dirección convence, pues tiene menos de dos vueltas y media entre topes y es precisa. En cuanto a los frenos, la versión S V6 lleva discos delanteros más grandes que el V6 'a secas' de 340 CV, pero los discos traseros son los mismos. Y cumplen su labor, pero si pensamos en usos radicales, o en los 53,5 metros medidos para detenernos desde 120 km/h, somos partidarios de la opción Super Performance, con los discos del V8 S de 495 CV: 1.408 euros bien invertidos.

Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV EcoFLEX. La ley seca

Julián Garnacho

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7 marzo, 2014 17:15

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Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV EcoFLEX. La ley seca

Son unos cuantos años los que lleva en activo la cuarta generación del Corsa, sin embargo no cede terreno, pues es el segundo utilitario más vendido en los primeros tres meses de este año.

Y Opel aún tiene expectativas en él, pues lanzó hace poco la versión más eficiente jamás creada del Corsa. Se trata del EcoFLEX de 95 CV, el único que utiliza Start&Stop, ya que las versiones de 75 CV no lo equipan. Con ello rebaja el consumo homologado hasta los 3,3 l/100 km -los de 75 CV anuncian 4,2 l/100 km-. Esta cifra lo sitúa como el segundo utilitario más eficiente, por detrás del Kia Rio con un motor de 1,1 litros, tres cilindros y sólo 75 CV, que gasta 3,2 l/100 km.

El Corsa emplea un motor de origen Fiat -también lo usan otros modelos Opel e incluso el Suzuki Swift-, pero con modificaciones en la electrónica y con la incorporación de una bomba de aceite de caudal variable. En frío es algo ruidoso, pero sus 95 CV le procuran buenas prestaciones en aceleración, ya que en las recuperaciones cede terreno por su baja cilindrada -es un 1,3-, porque por debajo de 2.000 rpm no pone mucho de su parte, y por unos desarrollos algo largos. Una curiosidad es que los Corsa 1.3 CDTI de 95 CV tienen un cambio manual de 6 velocidades y este EcoFLEX ha de conformarse con cinco.

Start&Stop

Gracias al 'Start&Stop', en ciudad gasta muy poco, y en vías rápidas, ocurre más de lo mismo, pero conseguir los 3,3 l/100 km homologados en laboratorio, es imposible. Sin embargo, los 4,6 l/100 km reales que hemos obtenido, son una cifra magnífica.

El comportamiento de los Corsa ha sido siempre una carta de presentación, aunque en este caso, unas cubiertas de mayor calidad que las Continental EcoContact, ideadas para minimizar el consumo, le irían como anillo al dedo, sobre todo a la hora de frenar, pues para pasar de 120 km/h a cero, ha necesitado casi 61 metros.

Por 432 euros, lo podemos tener con carrocería de cinco puertas, más funcional que la de tres, pero ambos, con un interior igual de espacioso y con un maletero de 285 litros, aunque eso sí, la rueda de repuesto es opcional por 48 euros, lo mismo que cuesta el tercer reposacabezas trasero, una opción llamativa.

Si tenemos en cuenta el descuento de 3.121 euros que ofrece Opel, y sin incluir el Plan PIVE, su precio es de 14.274 euros, 534 euros más que el EcoFLEX de 75 CV.

Fiat 500L Trekking. El poder de la imagen y algo más

Gregorio Arroyo

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7 marzo, 2014 10:35

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Fiat 500L Trekking. El poder de la imagen y algo más

Es curioso esa especie de vidas paralelas que protagonizan Mini y Fiat. Ambos resucitaron en su día a auténticos iconos y después han ido aumentando la familia con nuevas versiones cargadas de imaginación e ingenio. En el caso de la marca italiana, del pequeño 500 hemos pasado al 500L, vimos cómo el aforo aumentaba hasta las siete plazas con el 500L Living y, en el caso de nuestro protagonista, cómo es capaz de transformarse en una especie de explorador urbano con la variante 500L Trekking.

El gusto por lo que parece, pero que realmente no es, está de moda. Este modelo es más estética que otra cosa, aunque es cierto que puede salir airoso de alguna aventura fuera del asfalto, siempre de dificultad mínima.

Se sitúa a 145 mm más del suelo

Para ello hay que cumplir con una serie de requisitos. El estético es fundamental y por esa razón este modelo se 'viste' con unos paragolpes específicos y protege los bajos por delante y por detrás con unas planchas de plástico.

El segundo punto pasa por elevar el conjunto hasta situarse a 145 milímetros del suelo (un 10 por ciento más que un 500L), una distancia más holgada pero a todas luces insuficiente como para considerarse 'campero'.

Y la tercera vía pasa por incorporar tecnología. Nada de un sistema de tracción total (dispara los costes), pero sí un control de tracción avanzado que simula la acción de un diferencial autoblocante. Se denomina Traction+ y resulta más eficaz de lo que parece, aunque para ello debe 'apoyarse' también en unos neumáticos de uso mixto (M+S) de serie.

Éstas son las tres características principales que marcan la personalidad del 500L Trekking, además de pequeños matices en el interior a nivel de tejidos y revestimientos para desmarcarse del resto.

No hay cambios en cuanto a presentación general o ergonomía. Su mayor altura repercute en una buena visibilidad de todo lo que nos rodea, especialmente en el tráfico urbano. Las butacas delanteras presumen de tanta calidad como poca sujeción lateral, mientras que las plazas traseras, situadas en un plano mucho más elevado, cuentan con regulación longitudinal por partes (60/40).

Este aspecto permite jugar con el espacio disponible para las piernas y con la capacidad del maletero, que oscila entre los 412 y los 455 litros, dependiendo de la posición de la banqueta. El compartimento de carga presenta un piso en dos alturas y en caso de necesidad el asiento trasero se abate automáticamente (tanto el respaldo como la banqueta) para ofrecer un volumen de hasta 1.519 litros, aunque el piso no queda plano.

En un segmento en el que el diésel gana por goleada, nos decantamos por la versión de potencia media, es decir, un 1.6 Multijet de 105 caballos (también hay variantes de 85 y 120 CV, respectivamente). Se trata de un propulsor progresivo en su funcionamiento, que ofrece buena capacidad de trabajo y que empuja con fuerza desde apenas 1.500 vueltas.

Hablamos de un vehículo que en marcha supera los 1.400 kilos de peso, pero se desenvuelve con una cierta agilidad y solvencia. El cambio manual de seis relaciones presenta unos desarrollos finales un tanto largos, pero no compromete en exceso el rendimiento.

Mejora en ahorro de energía

Lógicamente no bate récords, pero recupera con energía. Si necesitamos realizar un adelantamiento, pasar de 80 a 120 km/h en cuarta se traduce en 10,5 segundos y 300 metros de 'pista libre', unas cifras perfectamente asumibles. Y en carretera, a 90 km/h y con la sexta relación insertada, el par máximo ya está disponible al completo porque rodamos a 1.750 rpm.

En cuanto a los consumos se refiere, registró 5,3 litros en carretera y 7,1 en autopista. Dispone de sistema 'Start/Stop', no demasiado rápido, por cierto, para que no se dispare por encima de los 6,5 litros el consumo por la ciudad, si somos cuidadosos.

Dinámicamente el 500L Trekking no tiene nada que ver con el pequeño 500 (en este sentido el Countryman sí se asemeja más a su hermano menor). A nuestro protagonista se le nota su mayor corpulencia y se muestra más sensible al viento lateral, pero en general controla bastante bien los balanceos de la carrocería. Quizás lo menos atractivo en este sentido han sido las distancias de frenado registradas, nada alarmantes, pero sí penalizadas por los neumáticos mixtos (59,1 metros necesita para detenerse desde los 120 km/h, cinco metros más que un Countryman).

Y llega la hora de probar el sistema Traction+, asistente que se conecta accionando un mando junto a la base de la palanca del cambio y siempre que no superemos los 30 km/h. Utiliza el 'hardware' del control de estabilidad para simular la acción de un diferencial autoblocante.

Aprovechamos una intensa jornada de lluvia para adentrarnos en una pista embarrada. Lo hacemos con precaución pero el sistema se muestra eficiente, frenando la rueda que patina en exceso y otorgando mayor protagonismo a la que tracciona con mayores garantías. Como en otros vehículos con sistemas similares, su efectividad llama la atención sobre firmes deslizantes, aunque las 'gomas' M+S son un aliado casi indispensable. Y nada de retos mayores porque la confianza nos puede jugar una mala pasada. El Traction+ se destina a acciones muy puntuales y no hay que meterse donde no nos llaman porque no es su cometido. Es un plus, no una garantía 'off road'.

Otro de los atractivos del 500L Trekking es su completo equipamiento. Sólo dispone de un nivel de acabado, pero en su dotación de serie contempla seis airbag, lunas traseras tintadas, llantas de aleación de 17 pulgadas, aire acondicionado, control de velocidad de crucero, faros antiniebla con función direccional, control de estabilidad, asistente de arranque en rampa, sensores de aparcamiento traseros, dirección con función City o el sistema Uconnect que presenta radio CD con pantalla táctil de 5 pulgadas y Bluetooth. Todo por 21.700 euros.

Ya en opción dispone de elementos del calibre del City Brake Control, una dispositivo que frena automáticamente el vehículo si detecta un obstáculo frontal por debajo de los 30 km/h.

BMW 320d Gran Turismo Por el camino del medio

Julián Garnacho

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7 marzo, 2014 10:33

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BMW 320d Gran Turismo Por el camino del medio

Serie 3 con carrocerías berlina, Touring, Coupé y Cabrio, Serie 5 berlina y Touring, Serie 7 y Serie 8. Eso era todo lo que ofrecía BMW en 1994. Hoy hay que sumar la Serie 1, la Serie 2, la Serie 4, cuatro modelos X, los 'electrificados' i3 e i8, una Serie 6 desplegada en tres variantes… Todo ello da un total de 22 carrocerías diferentes.

Los modelos Gran Turismo se remontan a 2009, cuando BMW lanza el Serie 5 GT. Ahora, este tipo de carrocería, a medio camino entre un familiar, un SUV y un monovolumen, se traslada a la Serie 3, sacando a relucir su faceta más funcional.

Una carrocería 'diferente'

Quien piense en un Serie 3 Gran Turismo seguro que habrá barajado también la opción de un Serie 3 Touring o de un X3, pues BMW no tendrá un monovolumen hasta 2015. Porque este Serie 3 Gran Turismo se encuentra a caballo entre ellos en casi todos los aspectos, comenzando por el económico. Con este motor diésel de 184 CV cuesta 40.600 euros, 1.700 más que un 320d Touring y 3.500 menos que un X3 20d, que suma tracción total xDrive, opcional en el Gran Turismo por 2.500 euros. También está en el ecuador por altura, pues mide 151 centímetros, lejos de los 166 del X3, que permite esporádicas excursiones 'off road'. Sin embargo, el Gran Turismo tiene la altura ideal para mejorar el acceso -más cómodo que en un turismo- y ofrecer mayor visibilidad. Se desmarca, eso sí, en longitud, pues mide sólo cinco centímetros menos que un X6.

De hecho, es 20 centímetros más largo que un Serie 3 de carrocería berlina, y de ellos, 11 repercuten favorablemente en la distancia entre ejes, que con 292 centímetros iguala casi la del nuevo X5.

Desde un punto de vista estético se nota al primer vistazo que es un BMW, y el toque 'deportivo' lo ponen sus ventanillas laterales sin marco y una luna trasera más tendida -se echa de menos un limpialuneta posterior-, que finaliza con el primer alerón móvil usado en un BMW, que emerge al pasar de 110 km/h. También lo podemos elevar a menor velocidad mediante un botón ubicado junto a los elevalunas, posición que parece 'de última hora'. Canaliza el aire, reduce la carga ascensional del eje trasero un 60 por ciento y, junto a los 'air curtain' y 'air breather', ayudan a lograr un Cx de sólo 0,28.

A diferencia del Serie 5 Gran Turismo, cuyo portón se puede abrir de dos maneras distintas, el del Serie 3 Gran Turismo es de una sola pieza, aunque sí tiene apertura y cierre eléctricos. Por 759 euros suma el 'Smart Opener', para abrirlo pasando el pie por debajo del paragolpes trasero. Da acceso a un maletero de 520 litros, 25 más que un Serie 3 Touring, y se puede ampliar a 1.600 litros abatiendo el respaldo trasero, dividido en secciones 40:20:40.

Interior similar a la familia Serie 3

El diseño interior es calcado al del resto de modelos de la Serie 3, con una consola orientada al conductor y un acabado a la altura de un coche de su categoría. Hay huecos para dejar pequeños objetos frente al cambio y bajo el mando de luces. A los que se suman las bolsas de las puertas, la guantera o el hueco que hay bajo el apoyacodos central, opcional. Como el sistema de navegación, que se maneja de forma intuitiva desde el mando multifunción i-Drive, o la terminación Luxury. Pero más vale no caer en la espiral de las opciones, porque en ese caso veremos subir el precio final como la espuma, hasta superar los 52.000 euros de nuestra unidad, a la que le faltaban extras como el control de velocidad, las luces para mapas o la iluminación de los parasoles.

Detrás nos llevamos una grata sorpresa en forma de espacio. Esos 11 centímetros extra de distancia entre ejes permiten que con un conductor de 1,75 metros de estatura al volante detrás queden 85 centímetros para las piernas, mientras que en los Serie 3 de carrocería berlina o Touring medimos 73 centímetros en igualdad de condiciones. Eso por un lado. Pero es que, además, en el Gran Turismo los pasos de rueda invaden menos los extremos del respaldo, pudiendo acomodar mejor a tres ocupantes. Sin embargo, el voluminoso túnel central sigue estando ahí.

Escalón intermedio en diésel

De toda la oferta mecánica hemos apostado por el 320d de 184 CV, escalón intermedio en diésel, pues hay también opciones de 143 y 218 CV -318d y 325d, respectivamente- que cuestan 36.900 y 43.900 euros. Se trata de un motor archiconocido, situado lógicamente en posición longitudinal y dotado de tecnología TwinPower Turbo, alimentación directa con inyectores de 1.600 bares de presión… Proporciona un alto par motor desde las 1.750 rpm, y estira sin problemas hasta superar las 5.000 revoluciones por minuto. Como defecto diremos que es ruidoso, tanto en frío como cuando ya ha cogido temperatura -no hay termómetro de refrigerante del motor, pero sí de aceite-, y ese sonido se hace patente cada vez que actúa el Auto Start Stop.

De serie se combina con un cambio manual de seis marchas, que es realmente agradable de utilizar y tiene un tacto muy deportivo, pero que podemos reemplazar por una transmisión automática, con ocho relaciones, pagando 2.551 euros. En marcha se mueve como cualquier otro Serie 3 -sólo pesa 75 kilos más que el 320d Touring-, pues presume de un comportamiento muy neutro a la hora de enlazar curvas. Su dirección es muy precisa -una de las ventajas de los coches con propulsión trasera es que las ruedas delanteras sólo dirigen-, y los frenos cumplen con nota su cometido. Apenas apreciamos balanceos más acusados de la cuenta, ni siquiera cuando avivamos el ritmo, algo a lo que nos animará la posibilidad de seleccionar el modo Sport. El mando situado junto al cambio ofrece dos programas más: Comfort y Eco Pro. Este último permite aprovechar al máximo cada gota de los 57 litros de combustible que caben en el depósito. No parecen muchos, pero el consumo es realmente contenido, obteniendo un gasto medio real de sólo 5,6 l/100 km, dato magnífico si tenemos en cuenta, además, sus buenas prestaciones.

Y es que este 320d Gran Turismo alcanza 230 km/h de y anuncia un paso de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos, aunque en la práctica ha empleado una décima más. Sus datos de recuperación son brillantes: por poner un ejemplo, pasa de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad en cuatro décimas menos que un 318d de carrocería berlina con 143 CV y cambio automático de 8 velocidades. Y son dos décimas menos que lo anunciado por la propia BMW.

Como el resto de la Serie 3 puede equiparse con los últimos avances en seguridad activa -Head Up Display, visión panorámica, sensores de ángulo muerto…-, entretenimiento y demás; pero, como siempre en BMW, elevando excesivamente su precio final.

Rivales

BMW 320d Gran Turismo 184 cv

Precio: 40.600 € Consumo: 4,9 l/100 km Longitud: 4,82 m Maletero: 520/1.600 l

Su enfoque le permite rivalizar con casi todo lo que conocemos, incluso con un monovolumen a pesar de no tener tres filas de asientos, pero siempre en una gama 'premium'. Su amplitud es magnífica, el portón da mucho juego -con unos asientos traseros móviles ganaría funcionalidad-, está bien hecho y va de cine. El motor de 184 CV anda mucho y gasta lo justo.

Audi A5 Sportback 2.0 TDI 177 cv

Precio: 39.740 € Consumo: 4,7 l/100 km Longitud: 4,71 m Maletero: 480/1.283 l

Tiene una silueta más coupé, pero suma también un práctico portón y su maletero es muy decente. Su interior presenta una calidad de primera y es amplio, pero la quinta plaza cuesta 355 euros. El motor 2.0 TDI es más agradable que el del BMW y sus prestaciones muy similares, al igual que el consumo. Tiene Start/Stop, opción a cambio automático y tracción quattro.

BMW 320d Touring 184 cv

Precio: 38.900 € Consumo: 4,7 l/100 km Longitud: 4,62 m Maletero: 495/1.500

Este lugar también lo podría ocupar un BMW X3, pero el Touring parece una alternativa más pareja. Comparten plataforma, con menor distancia entre ejes en éste, motor, cambio, tecnología… Su menor peso le permite ser algo más rápido y ahorrador que el Gran Turismo. Dinámicamente va un punto mejor por su bajo centro de gravedad y es más barato.

Mercedes GLK 220 CDI 170 cv

Precio: 40.950 € Consumo: 5,5 l/100 km Longitud: 4,54 m Maletero: 450/1.550 l

De momento Mercedes no tiene algo similar -se espera un CLA Shooting Brake-. El GLK es más corto y eso repercute en espacio interior y maletero. Con el 220 CDI anda de sobra -205 km/h y 8,5 segundos para el 0 a 100-, pero gasta más por su peor Cx y un peso de 1.825 kg. Hablamos de un GLK de propulsión, pues si queremos 4Matic hay que pagar 5.293 euros.

Polaris RZR XP 900. No te bajarán ni con agua hirviendo

Pruebas

Andrés Mas

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7 marzo, 2014 10:31

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Polaris RZR XP 900. No te bajarán ni con agua hirviendo

Al igual que los esquís tradicionales dejaron paso a los 'carving', las bicicletas de carretera evolucionaron a las de mountain bike y el squash ha ido cediendo terreno al pádel, los quads, con el tiempo, han ido sufrido diferentes transformaciones hasta ampliar la oferta para llegar a un mayor número de usuarios.

En realidad todo comenzó en 1969 cuando los fabricantes se pusieron a buscar un vehículo que, a caballo entre la moto y el coche, resultase más eficaz en nieve, arena o barro. Entonces nació el Honda US90, el primer 'trike' fabricado en serie y que con sus tres ruedas revolucionaría el mundo del motociclismo. Con el tiempo, los numerosos accidentes protagonizados por los 'trike' obligaron a las marcas a añadir una rueda más y en 1982 nace el Suzuki QuadRunner 125, el primer ATV (All Terrain Vehícle) que mantiene el manillar y las características de una moto pero con cuatro ruedas, aunque es Honda (fabricante estrechamente vinculado con el desarrollo de los ATV), el que con su TRX 200, se encarga de popularizar este tipo de vehículos. Mayoritariamente los ATV llegan como herramienta de trabajo de uso agrícola en las zonas rurales aunque a las versiones más potentes -normalmente de tracción trasera, eje trasero rígido y cambio manual- se les denomina quads y conforman la vertiente más deportiva y divertida de estos todoterreno.

Los ATV evolucionan y en 2003 sale al mercado el Yamaha Rhino 660, el primer UTV (Utility Task Vehícle) o 'Side by Side' de la historia. Las diferencias frente a un ATV son claras: el manillar se convierte en un volante, acelerador y freno son de pedal, el conductor se acomoda en un asiento normal con el copiloto a su lado y no detrás, y se habilita una plataforma de carga. Desde 2003 este segmento de los 'side by side' ha experimentado cambios importantísimos y en todo este proceso la marca estadounidense Polaris, uno de los líderes mundiales en venta de motos de nieve y vehículos 'off-road', ha apostado muy fuerte y ha efectuado elevadas inversiones para ir adaptando sus vehículos a las necesidades del mercado.

Más económico y divertido

Al igual que el potencial cliente de un quad deportivo es aquel que viene del mundo de la moto y busca desesperadamente fuertes sensaciones sobre cuatro ruedas con manillar, el público que se inclina por un 'side by side' viene normalmente del mundo del automóvil y busca una fórmula económica y divertida de explorar nuevos caminos haciendo todoterreno de una forma lo más parecida a ir en un coche. Y en esto cuenta y mucho el que sus dos ocupantes puedan ir en paralelo o incluso llevar a los amigos en las versiones de 4 y hasta 6 plazas.

Motor 16 ha querido conocer este mundillo tan especial probando uno de los 'side by side' más exitosos y eficaces del mercado, el Polaris RZR XP 900. Un vehículo dotado de un motor bicilíndrico de 4 tiempos ProStar 900 Twin EFI con doble árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro y un cigüeñal calado a 180º para ofrecer una respuesta inmediata de sus 88 caballos y una facilidad pasmosa para superar las 8.000 rpm. Sobre el papel esta potencia pueden parecer justita pero lo cierto es que gracias a un peso total en vacío de 540 kilos el RZR se mueve con una soltura inesperada e incluso alcanza los 120 km/h de velocidad punta aunque oficialmente la homologación de partida (todo es negociable) como Vehículo Especial Multiservicio, no lo permita.

Probamos la versión con homologación nacional que incluye entre otras cosas, freno de mano, dirección asistida eléctrica, estabilizadora delantera y diferencial trasero desconectable. Dicen los pilotos más 'cañeros' que la genuina versión americana con 30 kilos menos, amortiguadores Fox Podium X y sin todos esos 'extras' además de ser 4.000 euros más barata, es mucho más divertida y radical… Pero para ir abriendo boca este modelo más 'civilizado' no nos ha parecido un mal comienzo. Es más, debería ser el paso lógico antes de volverse loco con las prestaciones del auténtico.

He tenido varias motos, probé hace años el 'trike' de 3 ruedas, tengo bastante kilómetros de quad en el cuerpo e incluso alquilé una vez un buggy, pero nunca había tenido la oportunidad de probar un 'side by side' y tras hacerlo creo que reúne una serie de cualidades y ventajas que lo convierten en la opción ideal para el que busca diversión, versatilidad, aventura y emociones reunidas en un solo vehículo en formato pequeño.

Cuando veo por primera vez el RZR XP 900, su tamaño inofensivo, su 'modesta' potencia y sus similitudes con un coche corriente, no me producen el hormigueo en el estómago que he sentido antes de subirme a otros 'bichos' especiales. Sin embargo al poco de ponerme en marcha se me dibuja en la cara una sonrisa que no se me borra hasta que, una hora después, consiguen que pare y me baje. Conducir un UTV como éste no es muy complicado…pero requiere un tiempo de adaptación que permita acostumbrarse a sus reacciones, un comportamiento modificable a placer desde un interruptor en el cuadro de instrumentos. Ese interruptor muestra tres diferentes gráficos de los ejes en función del tipo de tracción o de la conexión o no del diferencial. Porque el RZR XP 900 puede circular en tracción total, tracción trasera sin diferencial o tracción trasera con diferencial. El interruptor se puede manipular en marcha pero lógicamente la posición intermedia es la más divertida aunque también la más exigente ya que el RZR va de lado constantemente y en las curvas un surco o rodera traicionera puede complicarte mucho las cosas siempre que dejes de acelerar.

Todo bajo control

Del RZR XP 900 sorprenden muchas cosas pero una de ellas es que, acostumbrados a un todoterreno grande y pesado con unas suspensiones que tienen que sujetar muchas inercias, el 'side by side' se lo traga todo sin inmutarse, incluidos baches, taludes, piedras y otras 'hierbas' sin que el conductor note apenas un saltito. Además, el RZR XP con la tracción total activada se sube por las paredes, aunque en las primeras trialeras, poco habituados a tanta eficacia en cuatro ruedas, hay que tener fe en el resultado y echarle valor. La suspensión se puede regular en dos vías, compresión de muelle y compresión del hidráulico en 16 clips, unos amortiguadores Walker Evans que proporcionan a nuestro protagonista un comportamiento espectacular sin sacrificar casi nada. Nos ha gustado especialmente el control y las sanas reacciones de este UTV a alta velocidad, pero también la progresividad que se consigue circulando en tracción trasera con el diferencial conectado. De esa forma se sigue derrapando pero de una forma mucho más controlada y progresiva, casi como si un ESP de los que dejan hacer, estuviera actuando de forma permanente. La dirección de asistencia eléctrica se endurece en función de la velocidad y el cambio de variador dispone de una sola marcha (corta o larga) pero ofrece una progresividad y respuesta sobresalientes.

Me cuesta bajarme de este juguete divertido y eficaz, y eso que no me he ido de excursión… Pero ya la estoy organizando.

Seat León SC 2.0 TDI 150 CV FR. El Coche del Año en traje de sport

Julián Garnacho

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7 marzo, 2014 10:29

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Seat León SC 2.0 TDI 150 CV FR. El Coche del Año en traje de sport

Con 142 puntos, el Seat León se ha impuesto holgadamente a rivales como el nuevo Peugeot 308 -94 puntos- o el Renault Captur -24 puntos-, alzándose con el galardón de 'Coche del Año en España' y sumándose a los míticos Seat 131, Ritmo y Málaga, que también consiguieron este mismo reconocimiento en 1976, 1980 y 1986 respectivamente.

Disponible en tres carrocerías

Ante rivales de semejante calibre, el León impone su ley con argumentos como su imagen, su calidad, su tecnología o su comportamiento, sin dejar de lado una completa gama, con 102 opciones a elegir, fruto de combinar cinco motores TDI, otros tantos TSI, seis acabados, tres carrocerías… Y es que el nuevo León está disponible en tres puertas -SC-, cinco puertas y en familiar ST. Todos ellos basados en la nueva plataforma modular 'MQB', la misma que usan el A3, el Golf o el Octavia.

El que hoy hemos probado a fondo es uno de esos 'nuevos' León que nunca antes había existido, una versión de tres puertas 'de verdad'. Es 35 milímetros más corto que un León de cinco puertas, justo lo que se reduce su distancia entre ejes. Esto también sucede entre un Audi A3 y un A3 Sportback. El toque picante lo pone el deportivo acabado FR, con paragolpes específicos y llantas de 17 pulgadas, a los que nuestra unidad sumaba los fantásticos faros Full Led, que aportan gran potencia de iluminación al conducir de noche, y opcionales por 1.188 euros. Para darle más dinamismo, su luna posterior va más tendida, pero estos cambios estéticos no afectan a su maletero, que mantiene 380 litros, aunque con un plano de carga algo elevado. Esos 35 milímetros que pierde entre ejes restan espacio para las piernas detrás, además de que siempre es más incómodo acceder a esa zona por muy bien resuelto que esté el sistema que abate los asientos delanteros. Esta pega se soluciona con pagar 350 euros, que es la diferencia entre este SC y un León de cinco puertas, o los 1.100 euros que lo separan del familiar ST con 587 litros de maletero. Aún así, la cota de anchura detrás es buena y hay incluso salidas de ventilación, algo de lo que tenían que tomar ejemplo otras marcas.

Los FR cuentan con asientos deportivos, un volante específico con costuras en rojo, las cuales decoran un interior que mejora exponencialmente la calidad de los materiales respecto a su antecesor. La ergonomía es buena, y su pantalla central táctil simplifica el manejo de la radio, la navegación o el teléfono, operaciones que se pueden hacer también desde el volante, visualizando los datos en la pantalla que hay entre los relojes. Eso sí, los indicadores de la temperatura y el combustible, digitales, se deberían ver mejor cuando incide la luz en ellos.

La gama León cuenta con solventes motores TSI, de hecho nos fascinó el 1.4 TSI de 140 CV. Pero el grueso de las ventas recae en los TDI, donde este 2.0 de 150 CV pone un toque de picante, pues sus prestaciones son superiores a las del 1.6 TDI de 105 CV o 110 CV, en el caso este último, de los Ecomotive. Por encima sólo encontramos el de 184 CV, que además de potencia extra, ofrece una suspensión trasera independiente, mientras que el resto ha de conformarse con una barra de torsión, una solución más económica, pero que ofrece una dinámica fuera de toda duda, más si se combina con el chasis activo DDC -657 euros-, que permite variar la dureza de la suspensión con el botón 'Seat Drive Profile' que presenta cuatro 'set up' para variar también el tacto de la dirección, la gestión del motor, el control de velocidad, e incluso la iluminación ambiental, que pasa de blanco a rojo cuando activamos el modo 'Sport'.

Así pues, el comportamiento de este León es ejemplar, ayudado por su contenido peso y por el autoblocante electrónico 'XDS', que minimiza las pérdidas de tracción cuando aceleramos sin miramientos. Y es que las hay, debido a su 2.0 TDI de 150 CV, un motor que ofrece un rendimiento espléndido. Lo probamos en un León SC en el número 1.545 de Motor16, en aquella ocasión junto al cambio DSG, una opción de 2.020 euros.

Con mejores prestaciones

Ahora le toca el turno a la versión de cambio manual, que presenta unos desarrollos finales algo largos, que lastran un poco los tiempos cuando abusamos de 5ª o 6ª velocidad y jugamos en la parte baja del cuentavueltas, momento en el que el propulsor no entrega con contundencia todo su par. Si éste no es nuestro estilo de conducción, las prestaciones son sensacionales, con unos datos de aceleración cercanos a los registros oficiales y no muy lejos de los obtenidos por el DSG, al que medimos 8,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. En las recuperaciones sucede algo similar, pues con el cambio manual emplea 6,7 segundos para efectuar una maniobra de adelantamiento -de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad-, por los 6,0 del DSG, que bien es cierto, aprovechaba la 3ª marcha.

Ayudado por el sistema Start/Stop, este León SC ha consumido 5,3 l/100 km reales de media, por los 4,1 que homologa oficialmente. Es decir que consume medio litro menos de lo que gastó este mismo motor con el cambio DSG. Un dato verdaderamente llamativo que convierte al León SC 2.0 TDI FR en un deportivo que a la vez ahorra.

El acabado FR implica un equipamiento muy abundante a todos los niveles, no obstante hay que justificar sus 24.660 euros, aunque es muy probable que en el concesionario y presionando sólo un poco, nos podamos llevar una gratísima sorpresa.

Suzuki SX4 S-Cross 1.6 DDIS 120 GLX-EL Declaración de intenciones

Julián Garnacho

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7 marzo, 2014 10:26

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Suzuki SX4 S-Cross 1.6 DDIS 120 GLX-EL Declaración de intenciones

Suzuki no es ningún 'novato' en ofrecer un modelo de ajustadas dimensiones, con estética aventurera, que cumple en carretera, pero que a su vez permite ciertas concesiones ante una posible excursión 'off-road' gracias a la tracción total o a una altura al suelo extra. No obstante comercializó en 2006 el SX4, el 'clon' del Fiat Sedici.

Bien es cierto que deberíamos hablar en presente, pues el SX4 aún se vende y fabrica, pero hay que diferenciarlo bien de éste, que suma la denominación S-Cross. También suma centímetros, pues pasa de 4,15 a 4,30 metros de largo, una cota acorde con la de sus actuales rivales -el S-Cross es rival de un Qashqai, mientras un SX4 'a secas' está cerca de un Juke-. Estéticamente gana enteros, con un aire más europeo y con elementos que le dan sofisticación, como los faros de xenón con luz diurna LED o el techo panorámico -se puede abrir, no es fijo-, ambos de serie con este acabado.

El interior es ordenado y su puesto de conducción es más elevado que el de un turismo -también es cómodo para entrar y salir-. Desde allí visualizamos nuestro entorno fácilmente. Su calidad es buena, a pesar de que la mayoría de sus plásticos son rígidos, y presenta múltiples huecos para dejar pequeños objetos. También equipa un sistema de navegación con cámara de marcha atrás, aunque eso sí, nos hubiera gustado que estuviera mejor integrado. Tampoco falta la tapicería en cuero, asientos delanteros calefactados, control de velocidad con mandos en el volante… Justo donde deberían haber colocado el botón para visualizar los datos del ordenador de viaje, y es que para manejarlo hay que pasar la mano por el interior del volante.

Con un maletero de 430 litros

La amplitud interior es muy buena en relación con su longitud, y pueden viajar cinco adultos sin problemas. El maletero también es generoso, con 430 litros, aunque estamos obligados a prescindir de la rueda de repuesto en favor de un kit, pues no se ofrece ni como opción una de emergencia. Sin duda una apuesta arriesgada que nos puede amargar una excursión de fin de semana.

Suzuki ha trabajado a conciencia en el desarrollo del SX4 S-Cross, comenzando por emplear materiales más ligeros en la fabricación de su chasis y de su carrocería. En el primer sitio que percibimos dicho ahorro es en sus puertas, que al cerrarse no transmiten la consistencia que esperaríamos en un vehículo de su categoría. En otras palabras, parecen frágiles. Pero ello ayuda a que esta versión en concreto arroje un peso de 1.305 kilos, cuando su hermano pequeño y con mecánica diésel pesa 30 kilos más, o cuando un Kia Sportage con una mecánica y un equipamiento similares pesa 1.490 kilos.

En lo segundo que percibimos el ahorro de peso es en el excelente comportamiento del que presume este Suzuki SX4 S-Cross, que disimula su 1,57 metros de alto a la perfección. En carreteras viradas es capaz de sacarnos una sonrisa gracias a su eficacia, ayudado a su vez por una dirección rápida y por un cambio manual al que da gusto recurrir por su precisión. Las suspensiones, por su parte -la trasera no cuenta con un esquema multibrazo-, presentan un equilibrio muy bueno para también ofrecer un buen confort cuando rodamos por vías rápidas.

3.000 euros es una cantidad importante, muy importante, cuando hablamos de una factura de 25.000 euros, y precisamente es la que separa al 1.6 VVT de gasolina de este 1.6 DDiS, ambos con 120 CV, pero con más del doble de par máximo a favor del diésel. Es arrancarlo y empezar a encontrar razones para justificar ese desembolso extra. El propulsor de origen Fiat -en la casa madre, conocido como 1.6 Multijet-, apenas suena y vibra, incluso en frío. Además, el agrado que presenta es sobresaliente, gracias al trabajo en insonorización. Recurre a un cambio manual de 6 marchas, mientras el gasolina se conforma con uno de 5, pero hay la opción a uno automático, cosa que en el diésel no ocurre.

Mejora a sus competidores

Las prestaciones de ambos son muy parejas a priori, pero este 1.6 DDiS nos ha sorprendido gratamente, pulverizando los registros homologados. Anuncia 12 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, pero le hemos medido sólo 10,8 segundos. También los datos de recuperación son brillantes e imposibles de alcanzar por su homólogo de gasolina. Es más, con sus 120 CV mejora los tiempos de un VW Tiguan 2.0 TDI de 140 CV o de un Peugeot 4008 HDI con 150 CV.

Eso sí, éstos tenían tracción total, mientras que este Suzuki SX4 S-Cross cuenta sólo con tracción delantera. Como opción figura un sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas, que facilita mucho las cosas si nos animamos a viajar por tramos sin asfaltar. También es cierto que el grueso de las ventas de este segmento se las llevan las versiones con tracción delantera, pues son minoría quienes rara vez van a utilizar su crossover fuera del asfalto. Y aquellos quienes pagan la diferencia y se decantan por uno de tracción total lo hacen, sobre todo, porque viven en zonas frías, propensas a nevadas en los meses de invierno.

Si con todo lo anterior los 3.000 euros extra compensan respecto al gasolina, la cosa aumenta si vemos los consumos. Este SX4 S-Cross 1.6 DDiS se ha conformado con una media real de 5,7 l/100 km -homologa 4,4, por los 5,5 l/100 km del gasolina-, un dato muy ajustado, pero que podía ser aún mejor si equipara el sistema de arranque y parada automático 'Auto Start Stop', un elemento que Suzuki relega a la lista de opciones por 400 euros, algo realmente llamativo. Con este sistema su gasto medio baja teóricamente hasta los 4,2 l/100 km. Pero aparte de esto no hay más ventajas, pues sin este sistema ya emite menos de 120 g/km de CO2 y no paga impuesto de matriculación.

Todo ello sirve para que los 47 litros que caben en su depósito den mucho de sí, ya que en autovía a 120 km/h -a más de 130 de velocímetros por su acusado error- podemos recorrer cerca de 800 kilómetros sin necesidad de pasar por el surtidor.

La seguridad ha estado muy presente. Equipa 9 airbag, y ha conseguido cinco estrellas EuroNCAP, pero carece de sensores de ángulo muerto o avisador de cambio involuntario de carril.

Con este motor el Suzuki SX4 S-Cross está disponible desde 20.195 euros con el acabado GL, teniendo en cuenta un descuento de 1.300 euros.

Rivales

Suzuki SX4 S-cross DDIS 120 GLX-EX

Precio: 25.595 € Consumo: 4,4 l/100 kmLongitud: 4,30 mMaletero: 430/1.269 l

A pesar de ser el más corto, su interior está muy bien aprovechado. El comportamiento es sensacional pues es el que menos pesa y ofrece opción a la tracción total. El motor 1.6 DDiS es muy agradable y tiene buenas prestaciones, mejores que sus rivales. Gasta poco, pero el Start/Stop es opcional, cosa que contrasta con su completo equipamiento. En precio no está nada mal.

Citroën C4 Aircross HDI 115 Exclusive

Precio: 27.100 € Consumo: 4,6 l/100 kmLongitud: 4,34 mMaletero: 416/1.193 l

Deriva del Mitsubishi ASX y su habitabilidad también es buena, al igual que su comportamiento, ofreciéndose también versiones 4×4. El motor 1.6 HDI con 115 CV tiene buenas prestaciones y cuenta con 'Start/Stop'. También su cambio tiene 6 marchas. El Exclusive viene muy bien equipado, pero son opcionales el navegador, el cuero o el techo panorámico.

Hyundai iX35 1.7 CRDI 115 Tecno

Precio: 24.607 € Consumo: 5,3 l/100 kmLongitud: 4,41 mMaletero: 465/1.436 l

Al ser más largo presenta un interior algo más espacioso y más maletero. Su motor 1.7 CRDI está en línea en potencia con sus rivales, pero sus prestaciones son peores -12,4 segundos en el 0-100 km/h o 173 km/h de punta-. Además no tiene 'Start/Stop' y es el que más gasta. Tampoco hay una versión con tracción total y su equipamiento es más justo.

Nissan Qasqhai 1.5 dCi 110 Tekna

Precio: 27.850 € Consumo: 3,8 l/100 kmLongitud: 4,37 mMaletero: 439/1.513 l

Llega en enero y el 1.5 dCi con 110 CV es su motor de acceso. Sus prestaciones son muy buenas y el consumo de récord al equipar 'Start/Stop' entre otras cosas. Este motor no se ofrece con tracción total ni con cambio automático, pero sí con el acabado Tekna, que trae incluso faros LED, llantas de 19'', navegador… La novedad también se paga y eso se nota en el precio.

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2WD Elegance Un chico excelente

Andrés Mas

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7 marzo, 2014 10:24

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Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2WD Elegance Un chico excelente

Se puede dar por hecho que cuando se fabrican en un año 3,8 millones de automóviles, 15,5 millones de motocicletas y 6,1 millones de quitanieves, scooters eléctricos, cortacésped o motores fueraborda y cuando se ostenta el título de primer fabricante de motores de combustión interna a nivel mundial, es pan comido conseguir que un motor diésel sea silencioso, potente, que empuje con ganas y gaste poco, una combinación tremendamente apetitosa y perseguida por los fabricantes para un mercado como el europeo. Pero nada más lejos de la realidad.

Honda, hasta hace poco tiempo más especializada en motores de gasolina, ha sorteado un tortuoso camino no precisamente de rosas hasta diseñar y construir este propulsor 1.6 i-DTEC que ahora, escondido en las entrañas del agradabilísimo CR-V, consigue afianzar el tan manejado concepto 'downsizing'. Y logra, con un motor relativamente pequeño 1.6, unas prestaciones de motores de mayor cilindrada, con consumos insólitos incluso en la era de los récords de mini gasto.

Récord del segmento en aceleración

Y esta vez no hemos detectado cifras homologadas por la marca demasiado optimistas que no hayan soportado un sencillo test de consumo a manos de nuestro centro técnico. El Honda CR-V 1.6 i-DTEC de 120 caballos ha logrado oficialmente un consumo medio de 4,5 l/100 km, récord de su segmento hasta que en febrero llegue el nuevo Nissan Qashqai y sus increíbles 3,8 l/100 km, eso sí de un motor de 110 caballos. Pero es que nosotros, proponiéndonoslo y mimando mucho el pedal derecho, hemos conseguido una cifra muy similar a esos 4,5 l/100 km del Honda en una utilización real de tráfico diario y no en laboratorio, lo que incrementa todavía más el mérito del nuevo modelo.

La marca japonesa ha empleado varias estrategias para lograr un consumo tan interesante y sorprendentemente bajo. Por un lado ha contenido bastante el peso del coche, ya que sus 1.541 kilos son una media de 75 menos que el peso de sus rivales de tamaño y potencia similares. Por otro, ha recurrido a su sistema de reducción de consumos que se activa mediante la tecla 'Econ' junto al volante y que regula la respuesta al acelerador, reduce el trabajo del climatizador y ralentiza ligeramente la recuperación de una velocidad memorizada en el control de velocidad.

Además, cuenta de serie con el sistema 'Stop/Start' que reduce mucho el consumo en ciudad y para rematar sólo está disponible con tracción delantera.

Lo cierto es que este todocamino, que hasta ahora en diésel contaba exclusivamente con el motor 2.2 i-DTEC de 150 caballos (este sí dispone de variante de tracción total), ha pasado de ser una alternativa muy recomendable en un segmento cada vez más poblado y competitivo, a estar en el podio de los modelos más interesantes de su grupo, que es mucho decir cuando hablamos de no menos de 24 rivales. Y es que a la suavidad, baja sonoridad, carácter y agrado general de utilización que aporta este propulsor, se le unen una serie de ventajas aportadas por el modelo en sí que conforman un conjunto muy apetecible.

Según el último estudio de la consultora americana J.D. Power, el CR-V es el mejor modelo de su clase en cuanto a satisfacción al cliente se refiere, y después de conducir esta versión unos cientos de kilómetros, lo cierto es que no nos extraña absolutamente nada. Suspensiones mullidas pero que sujetan convenientemente la carrocería, un cambio manual muy a mano casi en el salpicadero y dotado de una precisión impecable con desarrollos adecuados, unos frenos progresivos, con mordiente eficaz y un tacto de pedal perfecto o una dirección con una asistencia eléctrica que transmite la suficiente información a las manos del conductor. Respecto a la respuesta del propulsor, sorprende por la facilidad con la que sube de vueltas incluso hasta las 5.000 rpm, sobrepasando la zona roja situada en las 4.500. Y también causa sorpresa su elasticidad a pesar de su baja cilindrada.

El CR-V es un modelo que además rezuma calidad por los cuatro costados y transmite solidez desde que se cierra por primera vez la puerta.

Una sensación que se ve respaldada por una garantía de Honda de 5 años.

Con la versión Elegance

Una vez en el interior todo en orden salvo un freno de mano de palanca algo anticuado ya, aunque sinceramente ni molesta y apenas resta espacio. Otro detalle mejorable es el reposabrazos central delantero, regulable en sentido longitudinal, pero no en altura como en otros modelos, sobre todo del Grupo Volkswagen. No obstante, aunque esta combinación de motor 1.6 i-DTEC y tracción delantera no puede llevar en combinación con ninguno de sus acabados ni un sólo sistema de ayudas a la conducción, la verdad es que en la terminación Elegance el CR-V lleva desde climatizador automático dual hasta cámara de visión trasera, pasando por ESP, retrovisor interior fotosensible, control de crucero, retrovisores plegables, sensores de aparcamiento, sensores de lluvia y luces o plegado automático de los respaldos traseros entre otros.

Respecto a este sistema, denominado por la marca japonesa 'One Motion', se realiza mediante unos tiradores situados en el maletero y deja una superficie plana muy práctica dentro de un interior amplio gracias a un tamaño exterior y a una distancia entre ejes superiores a muchos de sus rivales.

El puesto de conducción está muy conseguido ya que el asiento sujeta muy bien el cuerpo, la postura elevada facilita la visión y permite anticiparse adecuadamente a las maniobras del resto y el cambio está más a mano que en otros modelos. La generosa superficie acristalada permite una excelente visión perimetral y en general todos los mandos ofrecen suavidad y un tacto muy agradable.

Y para los que crean que frente a la versión 2.2 de 150 caballos este 'modesto' 1.6 se queda algo justito, tirando de cifras y comparando nuestro protagonista es sólo un segundo más lento en la mayoría de las pruebas, pero 4.200 euros más barato. Y salvo que se busque la tracción total, nosotros nos compraríamos este modelo con los ojos cerrados.

Nissan Note 1.5 dCi Tekna Premium Jugando entre líneas

Gregorio Arroyo

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7 marzo, 2014 10:21

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Nissan Note 1.5 dCi Tekna Premium Jugando entre líneas

Si hacemos una encuesta estamos seguros de que a la hora de 'encasillar' al Nissan Note la mayoría lo haría como un monovolumen. Y eso que en esta nueva 'entrega' ha rebajado su altura y afilado un tanto su silueta.

Su objetivo es entablar batalla más directamente con modelos utilitarios, tipo Seat Ibiza o Renault Clio, que con los monovolumen del corte del Citroën C3 Picasso o el Ford B-Max, por ejemplo. Su altura queda fijada ahora en 1,53 metros, o lo que es lo mismo, está más cerca de los primeros que de los segundos, pero esa dualidad o su capacidad para 'jugar entre líneas', como diría un entrenador de fútbol, es lo que hace de este modelo japonés algo diferente.

Estamos en un segmento en el que el precio tiene un peso vital, por eso su interior se adorna con plásticos duros, aunque los ajustes son francamente buenos. El centro de gravedad y la postura al volante se han rebajado un tanto y el tacto general que ofrece es muy agradable. Eso sí, el volante sólo se regula en altura y la disposición de algunos mandos es mejorable, como los que gestionan el ordenador de viaje.

325 litros de maletero

El acceso a la parte trasera es magnífico debido a la generosa apertura de las puertas (casi 90 grados). Nuestra unidad, con el acabado superior Tekna Premium, presume de tapizados de asientos en piel y una banqueta trasera deslizable muy útil, que permite jugar con el espacio disponible para las piernas o la capacidad del maletero. Éste cuenta con un mínimo de 325 litros en la posición más retrasada del asiento y 411 si lo adelantamos, en ambos casos sumando un práctico hueco bajo el piso del maletero al prescindirse de la rueda de repuesto en favor de un kit reparapinchazos.

Como suele ser habitual en este tipo de vehículos, la cota de anchura en las plazas traseras es algo justa para que tres adultos compartan largas 'estancias'.

Aprovechando que 'el Pisuerga pasa por Valladolid', el Note monta el conocido propulsor diésel dCi de 90 caballos que su aliado Renault fabrica en esa ciudad de Castilla y León. Le sienta de maravilla y nos alegramos… Porque no hay opción de elegir más en gasóleo.

Es cierto que hay rivales que ofrecen más potencia, y que a alguien le puede parecer algo justo en un vehículo que con el cartel de aforo completo ronda la tonelada y media de peso, pero este propulsor resulta solvente en la mayor parte del uso que le vayamos a dar.

Su rendimiento es extraordinario y las prestaciones que ha registrado son francamente buenas. Su capacidad de trabajo a bajo régimen es brillante, y eso que el desarrollo en 5ª es muy largo.

De todas formas, en carretera y con el límite de velocidad a 90 km/h ya rodaremos con el par máximo rindiendo a tope. Y si queremos adelantar, pasar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad se traduce en 10,3 segundos y 288 metros de estar expuestos en el carril izquierdo, unas cifras más que aceptables.

Con sistema Start/Stop

Dicho esto, el Note dCi es un vehículo tremendamente agradable para circular por ciudad, por tamaño, manejabilidad y buena visibilidad. El sistema 'Start/Stop' alivia su sed en la urbe y cuando salimos de ella el vehículo cuenta con aliados que también cuidan nuestro bolsillo.

El primero es el programa ECO, que suaviza la respuesta del motor y del acelerador. Luego con dos asistente tan prácticos como intuitivos. Se trata del eco-pedal, que ofrece una escala de la posición del acelerador, y el eco-drive, que nos asesora por medio de colores en el cuadro (verde es el óptimo) sobre el tipo de conducción que realizamos, de cara a protagonizar la más eficiente y económica. Si lo cumplimos a rajatabla podemos obtener cifras en torno a los 4,0 litros en carretera y de un litro más por ciudad.

El nuevo Note parte desde una nueva plataforma, más ligera, y la puesta a punto se ha enfocado hacia el gusto de los clientes europeos. Esto quiere decir que los tarados de las suspensiones son algo más consistentes que antes, pero sin sacrificar en exceso el confort.

No cabe duda de que prefiere moverse por ciudad o cerca de ella, pero en zonas sinuosas tampoco desmerece, aunque no logra, por lógica, la eficacia y agilidad de modelos como los mencionados Ibiza o Clio. Sin embargo, también pone algo de tierra por medio con respecto al C3 Picasso.

La dirección es suave pero bastante precisa, el tacto de la palanca del cambio acompaña y sólo cuando se fuerza algo más de la cuenta sale a relucir su tendencia subviradora, aunque el control de estabilidad, siempre activo, evitará males mayores.

Si analizamos las distancia de frenado registradas, comentar que están dentro de los parámetros esperados y coherentes, pero en el eje trasero apuesta por tambores, una solución menos progresiva y 'glamurosa' de cara a la galería que los discos.

Si hacemos un balance del Note hasta ahora comprobamos que se trata de un vehículo sumamente equilibrado. No es el más potente, ni el más dinámico… pero sí que podemos afirmar que se trata del modelo más listo de su clase. O al menos si analizamos la tecnología en seguridad de la que hace gala.

El mérito no reside en ofrecer asistentes de última 'hornada', sino hacerlo sin que el precio se incremente drásticamente. Es el caso del denominado Escudo de Protección Inteligente, de serie con nuestro acabado y 'artilugio' que engloba tres sistema de seguridad actualmente en auge.

Hablamos de un detector de vehículos en el ángulo muerto generado por los retrovisores, una alerta de cambio involuntario de carril y un asistente de tráfico cruzado en la zaga. Lo curioso es que estos tres sistemas se gestionan por medio de una cámara… pero situada detrás, por eso los costes se recortan considerablemente.

Como esa zona es más propensa a la suciedad, la cámara cuenta con un sistema de limpieza automático. Cuando se mancha, ella solita se limpia aplicando un chorro de agua y de aire para que no pierda eficacia.

No es costumbre en este segmento presumir de estos tres asistentes de una tacada, y funcionan bien, pero es cierto que no pasaría nada si los avisos sonoros de alerta que generan fueran algo más 'contundentes', porque en ocasiones pasan muy desapercibidos.

Otro elemento que suma puntos por ser un 'lujo' en este segmento es la cámara de visión periférica (360º), también de serie, y que nos ofrece una panorámica de todo lo que rodea al vehículo generada por cuatro cámaras, muy útil a la hora de aparcar.

El equipamiento de serie se completa con elementos como el denominado Nissan Connect 2.0, que integra una pantalla táctil en color de 5,8 pulgadas, Bluetooth y un sistema de navegación que permite planificar rutas desde casa y transferirlas luego al coche gracias a Google.

Por último, el acuerdo entre Nissan y la selección española de fútbol ofrece la posibilidad de personalizar el Note, como en nuestra unidad, con el Pack La Roja, que consiste en unas alfombrillas, unos protectores de umbrales de las puertas, el logo trasero o una práctica bolsa deportiva, todo por 120 euros.

Rivales

Nissan Note 1.5 dCi 90 CV Visia

Precio: 16.000 €Consumo: 3,6 l/100 kmLongitud: 4,100 mmMaletero: 325/411 l

Su carrocería se sitúa a medio camino entre un utilitario y un monovolumen. También su habitabilidad, maletero y hasta el comportamiento dinámico. El propulsor diésel de 90 caballos es muy refinado y comedido en cuanto a consumo. Su precio de partida con el acabado de acceso Visia es el más barato y, sin embargo, no es el peor equipado de serie.

Citroën C3 Picasso HDI 90 Attraction

Precio: 17.260 €Consumo: 4,0 l/100 kmLongitud: 4,101 mmMaletero: 385/500 l

Monovolumen puro y duro, es el modelo que ofrece una mayor sensación de amplitud, un maletero más generoso y gana puntos en cuanto a modularidad se refiere, como la banqueta trasera deslizable de serie. El motor diésel es muy suave, el cambio es de cinco relaciones y no tiene 'Start/Stop'. En la dotación de serie con este acabado se echa en falta el ESP o los airbag laterales.

Renault Clio 1.5 dCi 90 Expression

Precio: 17.250 €Consumo: 3,4 l/100 kmLongitud: 4,062 mmMaletero: 300 l

Comparte tecnología con el Note debido a la alianza entre ambas marcas, como el propulsor 1.5 dCi que se fabrica en Valladolid, pero debido a su menor corpulencia se muestra más comedido en consumo. El Clio ofrece un compromiso entre confort y dinámica ejemplar y el equipo de serie es el más completo, con aire acondicionado, ESP, radio CD, pantalla táctil y hasta navegador.

Seat Ibiza 1.6 TDI 90 Reference

Precio: 16.750 €Consumo: 4,2 l/100 kmLongitud: 4,061 mmMaletero: 292 l

Nadie le 'tose' a nivel de ventas año tras año. El Seat Ibiza es algo más caro y ofrece un tacto deportivo y una dinámica con mayores sensaciones al volante. El propulsor TDI ofrece un gran rendimiento, pero es el que más consume, entre otras cosas porque no incorpora el sistema 'Start/Stop'. Su equipo de serie con el acabado Reference es el más completo, tras el Clio.

Citroën DS5 THP 200: Un deportivo diferente

Pedro Martín

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27 febrero, 2014 09:40

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Citroën DS5 THP 200: Un deportivo diferente

No es fácil encasillar al tercer coche de la gama DS: más grande que un compacto pero no tanto como una berlina tipo C5, más alto de lo normal pero sin llegar a la cota de un monovolumen… Y mima capítulos como el lujo, el diseño o, por supuesto, el equipamiento, estupendo en todos los DS5 y brillante con el acabado Sport. Además, sus dotes deportivas, con el motor THP de 200 CV, son innegables. Un conjunto atrayente, en fin, penalizado por un gasto sensible al tipo de uso y un precio tan 'premium' como la imagen que irradia este exclusivo francés.

A partir de la plataforma usada en los C4, DS4 y C4 Picasso -tiene la distancia entre ejes de este último, 12 centímetros más larga-, Citroën ha creado el que, por ahora, será tope de gama en su distinguida familia DS. Se trata de un modelo que combina lujo y deportividad, dentro de un envase con cierto aire de 'concept car' -salidas de escape, llantas enormes, tomas de aire, piezas cromadas…- y con un formato a caballo entre los compactos tipo Golf y las carrocerías familiares de las berlinas. O sea, un tamaño que puede cuadrar con las necesidades de mucha gente.

Puesto de conducción más elevado

Y con cinco puertas, más altura que en un turismo 'normal' -vamos sentados cuatro centímetros más arriba que en el C5 y ocho más abajo que en el C4 Picasso- y un maletero apto para viajes en familia, aunque debajo no hay rueda de repuesto sino un kit reparapinchazos -al que se accede con dificultad- y nuestra unidad equipaba el sistema de sonido opcional Denon, que resta capacidad. Y tres pequeñas críticas extra para el portón: el borde de carga queda un poco alto, no tiene botón de apertura -se abre con el mando o desde un botón del salpicadero- y tiene la luna dividida en dos porciones, de modo que el limpia trasero es cortísimo y barre un área pequeña.

El habitáculo acoge sin problemas a cinco personas, pues las cotas de anchura, altura y distancia longitudinal son correctas, ligeramente superiores a las que tienen los coches del segmento compacto. Detrás, por ejemplo, hay 72 centímetros para las piernas cuando el conductor mide 1,75 de estatura. Lástima que bajo las banquetas delanteras haya tan poco hueco -cuesta meter los pies si llevamos botas- . Y en la parte delantera, pese a que las medidas son buenas -144 centímetros al nivel de los hombros y 93 de altura libre- se percibe una cierta sensación de estrechez debido a que las dos plazas tienen diseño 'cockpit', con asientos que sujetan bien y una consola central voluminosa. Nos referimos a la consola inferior, porque en el DS5, fruto de la inspiración aeronáutica de los diseñadores, existe una consola superior que va desde el retrovisor interior hacia atrás, y que no queda muy lejos de las cabezas.

Acoge las luces de lectura, dos portagafas y ocho botones -tres para regular el Head-Up Display, otros tres de las cortinas de los techos solares y dos del sistema eTouch de emergencia-, pero nos parece más un guiño a la originalidad que a la practicidad. Sobre todo por la ubicación de esos botones, que estarían más a la vista en cualquier otro lugar del salpicadero. O en la consola inferior, que junto al mando multifunción de rueda tiene seis botones -elevalunas, bloqueo de elevalunas y cierre centralizado- que podrían ir en la puerta. Es decir, que si de nosotros dependiese redistribuiríamos los mandos para que primase la lógica sobre la 'espectacularidad' o usaríamos otro tipo de soluciones en mandos de climatización, audio… Al final te acostumbras a todo, pero en ergonomía hay soluciones buenas y no tan buenas.

Para espectacularidad, en cualquier caso, la del volante, muy achatado por su cara inferior e incómodo de manejar al estacionar o en carreteras de curvas muy cerradas.

Acabado de gran calidad

El acabado general es muy bueno, pues todo ajusta y hay materiales de calidad, y el confort también brilla a buen nivel, ya que la insonorización es correcta -el sonido que del motor que nos llega es bonito pero amortiguado- y hay una agradable sensación de lujo y protección. Porque, además, el equipamiento de los DS5 es realmente completo, y espectacular en el caso de la versión Sport probada, que cuesta 4.000 euros más que la variante Style -ya muy bien dotada, pues tiene triple techo acristalado, arranque y acceso 'manos libres', sensores de parking traseros o pedales en aluminio- pero añade sensores de parking delanteros, Head-Up Display, faros bi-xenón direccionales, tapicería de piel, asientos delanteros con ajuste eléctrico y calefacción -y función masaje en el de conductor-, navegador y cámara de visión trasera. Si quisiéramos un 'premium' alemán con todo ese equipo la factura se dispararía sin control, y eso ayuda a justificar la elevada factura de estos DS5 THP 200, que puede echar atrás a algún usuario si no analiza lo que recibe a cambio, que es mucho.

Porque el DS5, pese a que es un modelo algo más alto que sus rivales -mide 1,51 metros-, presume de una personalidad deportiva, en línea con su apariencia. Las vías, por ejemplo, son 40 milímetros más anchas en el tren delantero y 80 en el trasero respecto a un C4, y en esta versión THP 200 se recurre a unos neumáticos 235/40 R19 que concuerdan con el carácter del coche, pues se agarran perfectamente en curva y son capaces de transmitir los dos centenares de caballos al asfalto hasta en las aceleraciones más despiadadas; con ayuda, eso sí, de un ESP específico, dotado de control de tracción inteligente: nos ha gustado mucho, pues interviene sólo cuando es realmente necesario, y consiente un pequeño patinamiento al traccionar, lo que es ideal sobre nieve, por ejemplo.

Sin abandonar el asunto de los neumáticos, la única pega tiene que ver con su bajo perfil, que en firmes deteriorados se traduce en un menor confort. Y tampoco ayuda en materia de ahorro, pues penaliza la aerodinámica y aumenta la resistencia a la rodadura. De ahí que no hayamos podido acercarnos a esos 6,7 l/100 km anunciados como media oficial -le sirven para pagar sólo un 4,75 por ciento de tasa de matriculación al dejar las emisiones en 155 gramos-. Si circulamos a ritmo muy tranquilo sí se nota que bajo el capó hay un moderno motor de poca cilindrada -1,6 litros- dotado de turbo e inyección directa, pero a ritmos más normales, con tramos de ciudad y carreteras de montaña, o en autovías de tráfico denso, bajar de los 9 litros de media es tarea complicada.

Muy buenas prestaciones

Un promedio que se disparará más de lo esperado si practicamos una conducción deportiva, a la que anima esta versión, cuyas prestaciones son muy buenas. Así, por ejemplo, le hemos medido 8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h -anuncia 8,2- y unos tiempos de recuperación magníficos, incluso en sexta. Y ese brío del motor THP 200 -es el mismo que el THP de 156 CV, pero con 1,2 bares de presión máxima de turbo, escape deportivo con Sound System y otras mejoras técnicas- forma un cóctel perfecto con un cambio de manejo rápido, unos frenos de gran eficacia -lleva los mismos discos que la versión Hybrid4, también de 200 CV-, una dirección rápida o una suspensión que reduce al mínimo los balanceos y cabeceos, y que guía las ruedas por la trayectoria deseada, como por raíles. O sea, seguridad, diversión y mucho placer, que es de lo que se trata ¿no?

Opel Insignia 2.0 CDTI 120 Business Gastar aún menos sí era posible

Pedro Martín

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13 febrero, 2014 10:03

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Opel Insignia 2.0 CDTI 120 Business Gastar aún menos sí era posible

Las versiones EcoFlex del Insignia ya homologaban un consumo muy bajo -4,3 l/100 km de media en el caso del motor 2.0 CDTI 160 con 'Start/Stop'-, pero Opel ha dado una vuelta de tuerca extra a su berlina grande para que gaste aún menos y, de paso, se convierta en el diésel más ahorrador de su clase: 3,7 litros de promedio, lo que se traduce en unas emisiones -99 g/km de CO2- que hace cinco años exhibían sólo unos pocos utilitarios diminutos. Pero el Insignia no tiene nada de diminuto, pues hablamos de un coche de 4,84 metros de largo, tanto en la variante de cuatro puertas -maletero separado- como en la de cinco aquí probada, que parece más lógica por su funcionalidad: maletero algo mayor y portón grande. Y siempre podemos recurrir al familiar Sports Tourer, de 4,91 metros y volumen de carga aún mayor. Pero a cambio nos pedirán 1.360 euros de sobreprecio respecto a los Insignia de cuatro y cinco puertas, que comparten factura.

Función Start/Stop

Para reducir el consumo la casa germana ha seguido varias vías. Por ejemplo, la mejora de la aerodinámica, ya antes buena pero que ahora alcanza un modélico coeficiente de penetración 0,25 en las versiones EcoFlex gracias a los bajos carenados y, si equipan un 2.0 CDTI, a la parrilla frontal con deflector activo de aire. Y los Insignia EcoFlex suman función de ahorro 'Start/Stop', motor de arranque reforzado, batería de mayor rendimiento, recomendación de cambio de marcha y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Una segunda vía tiene que ver con los motores, pues los diésel 2.0 de 110 y 130 CV evolucionan, respectivamente, a 120 y 140 CV, un incremento energético que apareja también más par: en el caso que nos ocupa, que es la variante de 120 CV, 30,6 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, aunque se alcanzan los 32,7 mkg durante unos segundos gracias al 'overboost'. Y mayor par es más empuje a regímenes bajos y medios, lo que también ayuda a ahorrar en la práctica.

No obstante, sabemos por experiencia que en esto del consumo hay mucho trecho del dicho al hecho -no porque se mienta, sino por las idílicas condiciones de homologación en laboratorio-, y había curiosidad en nuestro centro técnico por saber cuál sería el gasto real, toda vez que el Insignia es más pesado que sus rivales -Passat, A4, 508…-, a los que también supera por talla.

Y en nuestro recorrido habitual por ciudad, carretera y autovía ha registrado 5,3 l/100 km de promedio, cifra que damos por estupenda ya que pulveriza los valores de los anteriores Insignia. Es exactamente lo mismo que le medimos hace pocas semanas al Skoda Octavia 1.6 TDI con cambio DSG, una berlina 15 caballos menos potente, 18 centímetros más corta y 218 kilos más ligera que anuncia 3,9 l/100 km de media. O sea, que el Insignia 2.0 CDTI 120 EcoFlex no ha batido 'nuestro' record de consumo en el segmento -la plusmarca sigue en poder del BMW 320d EfficientDynamics ED- pero 'bebe' poquísimo. Con un argumento extra a su favor: tiene un depósito enorme, de 70 litros, que nos permitirá viajar y viajar sin necesidad de parar a repostar.

En cuanto a las prestaciones, siempre que probábamos un Insignia teníamos la sensación de que 'corría' menos de lo debido, lo que está vinculado al sobrepeso. O sea, que con 160 CV parecía que tenía 130, y con 130 CV parecía tener 110. Pero la nueva mecánica de Opel rompe esa tónica, pues se anuncian 120 caballos y el coche se mueve en proporción, aunque eso no signifique que estemos ante un cohete, porque la relación peso/potencia es de 13,44 kg/CV, algo más desfavorable, incluso, que la del Octavia 1.6 TDI 105 citado. Por ejemplo, este Insignia 2.0 CDTI 120, dotado de cambio manual de seis marchas -si queremos caja automática hay que pagar 2.605 euros más y bajo el capó encontramos el 2.0 CDTI 130 anterior-, anuncia una tranquila aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos, y ése ha sido exactamente el tiempo medido. Para valorarlo mejor, el Octavia en cuestión empleó 10,7 segundos. Y tampoco nos 'clavará' el cuerpo al respaldo este Insignia al recuperar velocidad, pues para pasar de 80 a 120 km/h le hemos cronometrado 10,2 segundos en cuarta, 11,7 en quinta y 16,3 en sexta, marcha con un desarrollo larguísimo -64,9 km/h por cada 1.000 rpm- para bajar el gasto y la rumorosidad en autopista. Para España, con carreteras sinuosas y orografía más compleja que la alemana, unos desarrollos más cortos vendrían bien. Aunque, insistimos, el motor da de sí más de lo que, por ejemplo, aportaba en la anterior versión de 130 CV.

Además, el Insignia es un buen rutero, sobre todo en recorridos largos y 'sencillos', con mucha autovía y rectas carreteras nacionales. Porque a un empuje correcto suma facilidad de conducción y un gran comportamiento, destacando su equilibrio entre confort y eficacia. Pese a los kilos de más afronta bien los tramos tortuosos porque apoya de manera franca y balancea poco, aunque la unidad de pruebas montaba la amortiguación adaptativa FlexRide -unos 900 euros-, que entendemos prescindible para una versión de enfoque tan 'pacífico' como ésta. La dirección es precisa y la frenada cumple por resistencia y potencia: 53,1 metros para detenernos desde 120 km/h.

Con acabado Business

El Insignia ha cambiado por fuera -luces de marcha diurna, nuevas ópticas delanteras y traseras…-, pero lo ha hecho más por dentro, donde destaca un salpicadero totalmente nuevo. Por ejemplo, la instrumentación principal puede ser una pantalla configurable -si no pagamos los 250 euros que cuesta serán relojes normales-, y para presidir el tablero se ofrece una pantalla táctil de 8 pulgadas ligada al sistema multifunción IntelliLink: 550 euros la versión normal y 1.100 con navegador. Nuestra unidad, con acabado Business -se basa en el Selective y añade, por 1.025 euros, faros antiniebla, rueda de emergencia, radio con display de 4,2 pulgadas y sensores de parking delante y detrás-, tiene una dotación suficiente -ocho airbag, climatizador, sensor de luces…-, aunque las opciones son muchas -los 225/55 R17 de nuestro coche son un ejemplo- y podremos configurar el equipamiento a la carta. Entre lo que no pediríamos, el Touchpad, nuevo sistema táctil ubicado más atrás de la palanca de cambios que permite manejar funciones, si somos hábiles, usando uno, dos o tres dedos sobre un cuadradito. Y entre lo que debería ser de serie, el sensor de lluvia, el espejo interior fotosensible, el reposabrazos central trasero y, desde luego, el quinto reposacabezas, que sólo podremos tener… ¡si pagamos los 1.852 euros del tapizado de cuero básico!

Audi Q3, Q5 y Q7, ahora más equipados

Julián Garnacho

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10 febrero, 2014 15:48

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Los Audi Q3 suman tres series especiales, que son: Advanced edition, S line edition y offroad edition. A ello, los acabados Ambition y Ambiente suman elementos que antes eran opcionales, como son los sensores de presión de neumáticos y la tarjeta de memoria SD con 8 GB de capacidad.

Audi Q3, series especiales

Los Q3 Advanced edition parten del nivel de equipamiento Ambiente y se ofrecen exclusivamente con los propulsores 1.4 TFSI de 150 CV en el caso de gasolina y con el 2.0 TDI de 140 CV. Eso sí, se pueden combinar con cualquier tipo de tracción (delantera o quattro) y con las dos cajas de cambios (manual o S tronic). Suma los faros de xenón y se convierte en la versión de acceso a la gama Q3.

Con un corte más deportivo encontramos las S line edition. Basada en el acabado Ambition añade elementos como el paquete deportivo S line, los faros de xenón, la pintura metalizada y las llantas de 18 pulgadas. Este acabado supone un ahorro de unos 7.000 euros respecto a equipar todos estos elementos de manera individual.

Por último, los Audi Q3 offroad edition se basa en los anteriores S line edition, pero añade elementos estéticos que le aportan un toque más sofisticado, como los embellecedores y protectores en acero inoxidable. También suma el paquete off road y las llantas de 19 pulgadas, extras que suponen un desembolso cercano a los 9.000 euros.

Audi Q5, series especiales

Por su parte, los Audi Q5 también equiparán en todas las versiones los sensores de presión de neumáticos, los tornillos antirrobo y la tarjeta SD con 8 GB de capacidad. Otra novedad para 2014 es que el acabado Advance en los Q5 ahora pasa a denominarse Attraction. Sin embargo la principal novedad es la llegada de dos ediciones especiales que reciben el nombre de Ambiente plus y Ambition plus. Respecto a los Q5 Ambiente y Q5 Ambition, los plus suman los faros de xenón plus, el sensor de lluvia y luces, el control de velocidad, bluetooth, climatizador de confort, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente y calefactables, además del apoyacodos delantero.

Las nuevas ediciones especiales de los Audi Q5 se encuentran disponibles para los propulsores 2.0 TDI de 150 CV en el caso de adquirirlo con tracción delantera, o de 177 CV si lo queremos con tracción quattro. El equipamiento extra supondría un desembolso ahorro de 4.410 euros.

El SUV más generoso de la gama Audi también ve como su acabado de acceso varía de nombre. Ahora los Audi Q7 Advance, pasan a denominarse Attractión y como ocurre también en los Q3 y Q5, incluyen de serie los tornillos antirrobo, el control de presión de neumáticos, además de la tarjeta SD con capacidad para 8 GB.

Audi Q7, series especiales

Pero lo importante de los Audi Q7 es que se ofrece la versión especial Advanced edition, que suma elementos como el bluetooth, los faros de xenón, el sistema Dudi park assist trasero, la tercera fila de asientos, el espejo retrovisor interior fotosensible y el climatizador de cuatro zonas. Estas versiones suponen un ahorro superior a los 6.000 euros en caso de adquirir todo este equipamiento por separado, pero sólo se ofrece con el propulsor 3.0 TDI de 204 CV, que está asociado a la tracción quattro y al cambio tiptronic.

También sigue vigente el paquete de equipamiento Premium para los Q7, que suman el sistema de navegación plus con MMI, la tapicería de cuero, el techo panorámico, la llave inteligente y el bluetooth con conexión online. Valorado en más de 7.000 euros, el precio de dicho paquete se reduce a 4.700 euros.

BMW X3 2014: Energías renovadas

Javier Montoya

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6 febrero, 2014 20:56

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BMW fue la marca pionera en el lanzamiento de los modelos SAV (Sport Activity Vehicles) con su X5. Tal fue el éxito de este modelo que otras marcas se aventuraron a ofrecer modelos similares, mientras que BMW hacía lo propio pero a otra escala. El resultado fue el BMW X3, un modelo que apareció en el año 2003. Pero la segunda generación del BMW X3 apareció en 2010 y ahora se renueva estética y mecánicamente.

El frontal recibe elementos estéticos vistos en el concept que debe adelantar el futuro BMW X4 (un SAV similar al actual X6, pero más pequeño), como por ejemplo son los paragolpes, mientras que los faros delanteros cambian de diseño, con un aire similar al del nuevo X5, pues sus extremos llegan hasta la típica parrilla de BMW. Los faros por cierto pueden equipar la tecnología de iluminación LED, la cual será opcional para estos nuevos X3. BMW también ha apostado por integrar los intermitentes laterales en los propios espejos retrovisores, mientras que en su zaga los cambios son menores, afectando a la forma del paragolpes y a lo pilotos posteriores.

Nuevos también son los diseños de sus llantas, que pueden ser de hasta 20 pulgadas o los nuevos colores para su carrocería.

El interior también presenta mejoras y ligeros cambios en el diseño. El cliente ahora contará con la opción de la versión xLine, que acentúa el carácter aventurero de este crossover, gracias a la adopción de nuevos elementos de protección para la carrocería. También podrá equiparse con el deportivo acabado M.

Novedades mecánicas del BMW X3 2014

Mecánicamente el renvado BMW X3 sufre mejoras de importancia en sus dos propulsores de acceso a la gama diésel. Ahora los X3 18d y 20d cuentan con un nuevo propulsor de dos litros y cuatro cilindros que añaden un nuevo sistema de inyección por raíl común con presiones de 2.000 bares. El X1 18d genera una potencia de 150 CV (143 CV eroga el actual) y sólo se puede combinar con el sistema de propulsión posterior (no hay tracción xDrive). Eso sí, se puede elegir con cambio manual de 6 velocidades o con el cambio ZF de 8 marchas. Alcanza los 195 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos (9,8 el automático). El consumo medio se cifra en los 4,7 l/100 km si lo equipamos con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, mientras que las emisiones de CO2 son de 124 g/km.

Por su parte, el BMW X3 20d ve como su potencia se incrementa de los actuales 184 CV a los 190, mientras que el par máximo escala de 380 a 400 Nm. Con estas mejoras, los BMW X3 20d aceleran de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, que son 0,4 segundos menos que su antecesor. También la velocidad máxima es de 210 km/h. Si también le equipamos con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, su consumo medio se queda en 5,0 l/100 km, con unas emisiones de 131 g/km de CO2. Sólo se venderán con la tracción a las cuatro ruedas xDrive, aunque se puede elegir con cambio manual de 6 marchas o con el automático de 8.

Además de estos dos nuevos propulsores, la gama X3 de BMW cuenta en diésel con los 30d de 258 CV y los 35d de 313 CV. En gasolina se mantienen los 20i de 184 CV (opcional con propulsión trasera o tracción xDrive), los 28i de 245 CV y los 35i con 306 CV.

Citroën C4 Cactus: Ya está aquí el heredero del 2CV

Javier Montoya

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6 febrero, 2014 12:49

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Citroën C4 Cactus: Ya está aquí el heredero del 2CV

El espíritu rompedor e innovador de Citroën vuelve a tomar forma en un nuevo modelo que no sólo sorprende por sus líneas sino también por conceptos innovadores tanto en el mantenimiento como en la adquisición. El nuevo Citroën C4 Cactus es, como dice la marca en el comunicado oficial, una nueva forma de entender el automóvil: más diseño, más confort y más tecnología útil en un vehículo económico y ecológico. La bases de esta apuesta son, además de una estética difrerenciadora, incorporar innovaciones tecnológicas que sean fáciles de utilizar y económicas.

Así, por ejemplo, llaman la atención los Airbump, un solución que tiene mucho de estético, pues permite personalizar el coche al gusto del conductor, pero que al mismo tiempo protege la carrocería.

También destaca el 'entorno' digital del interior, pues la interfaz de conducción se agrupa alrededor de una pantalla táctil de 7 pulgadas que es de serie y que permite controlar todas las funciones del nuevo modelo pues agrupa todas las funciones (climatización, sonido, navegación, ordenador de a bordo, teléfono, servicios conectados y ayudas a la conducción) y se ha sustituido el cuadro de instrumentos tradicional por una pantalla digital.

Además, en las versiones que disponen de la caja de cambios pilotada ETG, la palanca de cambios tradicional desaparece en favor del sistema «Easy Push». Este mando simplificado cuenta con un pulsador de selección «D, N, R» en la parte baja del cuadro de instrumentos y de levas en el volante para cambiar las marchas de forma manual.

Innovaciones y novedades del Citroën C4 Cactus

Más innovaciones tienen que ver con el confort, como el especial diseño de los asientos inspirado en los sofás o la gran guantera en el lado del pasajero que se consigue al ubicar el airbag del acompañante en el techo, en lo que es un sistema pionero. Eso permite que se puedan llevar más objetos en la guantera, lo que hace más habitable el coche. Y esa habitabilidad se refuerza con la luminosidad que ofrece el techo acristalado panorámico con alta protección térmica que inunda de luz el habitáculo pero sin sufrir los efectos del calor.

Lo primero que llama la atención en el diseño es la fidelidad casi absoluta que se ha mantenido en el modelo de serie respecto al concept. Con unas superficies simples y limpias, se huye de los ángulos agresivos. El techo flotante es otra de sus señas de identidad así como las luces diurnas de led.

Pero el aspecto más distintivo y original son los Airbump que persiguen asociar el estilo con la función. Se incorporan en los flancos y en los paragolpes y están disponibles en cuatro colores (Negro, Gris, Duna y Chocolate), con lo que multiplican las posibilidades de personalización al asociarse a los 10 colores de carrocería disponibles y a los 3 universos interiores (Armonía Interior Gris, Armonía Interior Habana y Armonía Interior Purple).

El diseño interior está inspirado en los viajeros clásicos, y así ofrece guiños a la marroquinería, como los pomos de las puertas y el cierre y los herrajes de la guantera superior del salpicadero inspirados en los baúles de viaje.

Los Airbump están realizados en un material suave (poliuretano termoplástico) con cápsulas de aire para amortiguar los choques. No necesitan mantenimiento y contribuyen directamente a la reducción de los costes de mantenimiento y reparación del vehículo.

Con 4,16 metros de longitud y 1,73 metros de anchura, ofrece una excelente habitabilidad gracias a su batalla de 2,60 m (equivalente a la de un Citroën C4) permite una gran habitabilidad. Y un amplio maletero de 358 litros.

La tecnología también se puede ver en forma de sistemas de ayuda a la conducción como el Park Assist que efectúa la maniobra automáticamente una vez que el espacio ha sido detectado, la función Hill Assist (ayuda a la salida en pendiente) mantiene el vehículo frenado automáticamente durante 2 segundos, la función Cornering Light aporta un haz luminoso suplementario en el interior de la curva que aumenta la visibilidad y la seguridad en las curvas y en los cruces.

Y hay más soluciones ingeniosas como el sistema «Smart Wash», una innovación sencilla e ingeniosa que permite suprimir los problemas de visibilidad cuando se lava el parabrisas. Los difusores del limpiacristales están integrados en el extremo del limpiaparabrisas, donde depositan un chorro de líquido. De este modo, la visibilidad se mantiene durante toda la operación de lavado del parabrisas y la cantidad de líquido necesaria se reduce a la mitad respecto a un sistema tradicional.

Motores eficientes

Las soluciones no acaban en los aspectos que se ven… también en la parte técnicas hay muchas ideas avanzadas que permite, por ejemplo la reducción de los costes de utilización eliminando lo superfluo, asociando una plataforma optimizada con motores eficientes de última generación. Este modelo pesa 200 kilos menos que un Citroën C4, con lo que se consigue conjugar agrado de conducción con consumos de carburante reducidos (82 g de CO2/km o lo que es lo mismo 3,2 l/100 km en versión diésel y menos de 100 g de CO2/km en versión gasolina).

Aunque los motores aún no han sido desvelados, son propulsores de última generación y de baja cilindrada, que cumplen las futuras reglamentaciones Euro6 (motor de gasolina PureTech y diésel BlueHDi equipados con el sistema Stop & Start).

Una nueva forma de comprar

Pero además de en el coche, la innovación de Citroën también se traduce en conseguir un modelo económico en la compra y en su uso. Así el coste de utilización (consumo de carburante, costes de mantenimiento…) se ha rebajado utilizando soluciones eficientes para reducir cada uno de estos gastos.

Y también a la hora de la compra propone nuevos métodos de adquirir el cocheen forma de cuota mensual o por kilómetro (según países). Esta oferta, única en el mercado, permite cubrir todos los gastos durante la duración del contrato a excepción del carburante: financiación, seguro y mantenimiento. Por un montante mensual fijo, el cliente tiene la posibilidad de decidir el nivel de acabado de su coche (equipamientos, motorización…) y el nivel de servicio que realmente necesita sin superar su presupuesto (tipo de cobertura, fórmula todo incluido o en función del kilometraje recorrido…).