No caeré en el error de afirmar que como es la versión más avanzada, 'verde' y exclusiva del nuevo Q7, es la que deben comprar quienes estén interesados en el SUV grande de la firma de Ingolstadt. Y no lo haré porque seguiría recomendando a la mayoría el Q7 3.0 TDI de 218 CV -desde 62.590 euros- y, sobre todo, el de motor 3.0 TDI de 272 CV -a partir de 66.610 euros-; e incluso el 3.0 TFSI de gasolina -333 CV y 67.890 euros de precio base- para los que cubran menos kilometraje anual. Y es que las tres facturas citadas quedan bien por debajo de los 83.970 euros en los que arranca el 3.0 TDI e-tron, que compensa en parte el esfuerzo económico extra con un equipamiento de serie aún más suculento: faros LED con lavafaros, asistente de luces de carretera, intermitentes traseros dinámicos -se 'extienden' en vez de 'parpadear'-, llantas de 19 pulgadas -de 18 en los otros-, depósito de AdBlue con el doble de capacidad, MMI Navegación Plus con MMI Touch, Audi Music Interface, disco duro interno, dos lectores de tarjeta SD, pantalla central escamoteable más grande -8,3 pulgadas en lugar de 7-, climatizador de tres zonas -de dos en sus 'hermanos'- o instrumentación Audi Virtual Cockpit. Son, 'grosso modo', 8.750 euros en dotación extra de serie; aunque el Q7 e-tron también acarrea 'sacrificios', como la imposibilidad de montar rueda de repuesto o una tercera fila de asientos -1.700 euros en el resto de la gama- que muchos vemos casi como obligada en un modelo de 5,05 metros de largo.
Dicho eso, si alguien nos cuenta que 'pasa' de las dos butacas extra, que reside en una vivienda unifamiliar con facilidad para recargar la batería, que puede pagar esta refinada joya de la tecnología y que le va eso de moverse por la ciudad y alrededores en modo eléctrico -pero sabiendo que su vehículo tiene potencia y alcance de sobra para viajar por carretera-, nuestro consejo será claro: Q7 TDI e-tron.
Todo empieza a cuadrar si decimos que es lo más vanguardista de una marca tan vanguardista como Audi. Y se permiten gestos de asombro o incredulidad al añadir que rinde 373 CV pero anuncia un gasto de 1,8 l/100 km y emisiones de CO2 de 48 g/km.
La marca de los cuatro aros lo ha logrado, para empezar, partiendo de una segunda generación del Q7 que es mucho más ligera y aerodinámica que la primera. Y aprovechando lo mejor de su arsenal mecánico, como la tracción integral Quattro, el cambio Tiptronic de 8 marchas o un diésel 3.0 TDI de 6 cilindros optimizado de arriba abajo: 258 CV, 61,2 mkg de par desde sólo 1.250 rpm, fricciones reducidas, refrigeración mejorada, nueva gestión térmica, soportes de motor activos para eliminar vibraciones al ralentí, catalizador de almacenamiento de óxidos nitrosos situado justo a continuación del turbo…
Hasta ahí, por así decirlo, la parte 'convencional', a la que Audi añade una parte eléctrica que por si sola suma 202 kilos y donde son protagonistas el motor eléctrico de 128 CV -va delante, junto al TDI- y la batería de alto voltaje de 17,3 kWh de capacidad -también genera la corriente de 12V para el consumo a bordo-, ubicada bajo el suelo del enorme maletero -650 litros dan para mucho equipaje- y que permite una utilización eléctrica diaria más generosa que en otros híbridos enchufables. Se anuncian 56 kilómetros de autonomía en el modo EV, que 'limita' la velocidad a 130 km/h -135 de marcador-, pero recorrer 70 kilómetros con el TDI apagado será posible a poco que trayecto y conducción sean favorables. Y 50 kilómetros sin emitir gases parecen garantizados, lo que para muchos supone el uso de uno, dos o tres jornadas por área urbana.
Tres modos de conduccón
El citado EV cien por cien eléctrico, que se activa cada vez que arrancamos el coche -ojo con esto, pues a veces gastaremos batería cuando recientemente habíamos 'ordenado' mantenerla-; el Hybrid, que emplea la carga de la batería siempre que lo estima oportuno, y el Battery Hold, que conserva la carga de la batería, lo que es útil, por ejemplo, si falta mucho para la ciudad y deseamos circular allí de forma ecológica. Pero echamos de menos un cuarto modo: el Battery Charge, que sí ofrecen el Audi A3 e-tron o las versiones GTE de VW Golf y Passat, y que sirve para recargar la batería a buen ritmo durante la marcha, aunque eso suponga consumir más carburante.
Puestos a pedir, nos gustaría también que la recarga en enchufe doméstico normal llevase mucho menos tiempo -podemos controlar la operación desde el smartphone, que también permite activar a distancia la climatización-, aunque el 'repostaje' completo lleva menos de dos horas y media en una toma industrial, como los postes que podemos instalar en nuestro garaje. Y una última crítica: como siempre arranca en EV -salvo que no quede batería-, al alcanzar los 130 km/h del 'tope' eléctrico debemos presionar el acelerador con cierta fuerza para seguir ganando velocidad. Y si nos gusta circular por autovía entre los 130 y 140 km/h de marcador, cada vez que el velocímetro cae de 135 debemos volver a 'imponernos' al pedal al acelerar de nuevo. O eso, o seleccionamos alguno de los modos alternativos al EV.
Son sólo algunas sugerencias, pero el funcionamiento básico convence. Vaya que si convence. Porque en EV hay buen empuje -sólo con la batería pasa de 0 a 60 km/h en 6,5 segundos- y, sobre todo, máximo confort: no hay ruidos, ni vibraciones… Vamos, que se oyen hasta las pisadas de los peatones. Y si colaboran los dos motores, el Q7 TDI e-tron se transforma en un deportivo: 230 km/h de velocidad punta, 6,2 segundos para coger 100 km/h… Le hemos medido 6,5 reales en esa maniobra -sólo 2,3 segundos entre 0 y 50 km/h-, mucho brío para un vehículo de 2.520 kilos. Y solventar adelantamientos es sencillo, pues pasa de 80 a 120 km/h en 4,3 segundos.
Consumo mínimo
En cuanto al consumo, 'qué decir' Lo explicamos con cada híbrido enchufable que probamos, y volvemos a hacerlo: la media oficial es un dato orientativo -auténtico, no inventado-, y nadie debe pensar que gastará 1,8 l/100 km. Porque serán 0 litros si circulamos en EV, y en esa situación sólo deberemos contabilizar el consumo de electricidad -cada kilómetro recorrido sale, más o menos, por la mitad de lo que costaría con carburante-, y serán 7, 8 ó 9 litros si hacemos un viaje largo en el que los kilómetros en EV pierdan protagonismo. Si sirve nuestra experiencia, los 5,9 l/100 km medidos con todo tipo de usos, y recargando la batería siempre que podíamos, son buena referencia. Nos ha sorprendido esa baja media real, y llegamos a cubrir un tramo de 100 kilómetros gastando 3,2 l/100 km. Más la batería, claro. Porque tanto a los 5,9 litros de media real como a los 3,2 de nuestro mejor tramo habría que sumar unos 2,50 euros por la electricidad gastada. Traducido a gasóleo, la media real pasaría a ser de 8,3 litros y nuestro 'súper resultado' subiría a 5,6 litros.
En cuanto al comportamiento, si el nuevo Q7 supone un radical avance frente al anterior, el mayor peso de esta versión resta puntos, sobre todo en curvas lentas o medias, donde los apoyos al límite son menos francos. Y eso que nuestra unidad montaba la recomendable suspensión neumática. Pero hay más confort que eficacia pura. En cambio, la frenada es enérgica -53,8 metros a 120 km/h-, la dirección es precisa y una batería de asistentes de seguridad garantiza que sintamos todo controlado, ayudados por la tracción Quattro, que pasa un 40 por ciento del par al eje delantero y un 60 al trasero, pero llega a variar el reparto entre un 70:30 y un 15:85.
