El primer eléctrico comercializado por Audi ha recibido una actualización que, entre otras novedades, le ha traído un nuevo nombre: Q8 e-tron. Eso sí, su esencia no cambia y sigue siendo un aliado perfecto para quien busque un medio de transporte distinguido, amplio y muy cómodo.
Lo cierto es que, a grandes rasgos, este Q8 es básicamente el mismo coche con el que Audi comenzó su era eléctrica. Su denominación, e-tron, se utilizó también en los modelos híbridos enchufables de la marca, si bien ahora queda reservada a los 100 % eléctricos.
La denominación Q8 le posiciona en la parte alta de la gama SUV, pero conviene señalar que poco (más bien, nada) tiene que ver con su homónimo equipado con motores de combustión. En el caso del Q8 e-tron, además de la carrocería convencional que hemos probado, existe una de estilo coupé (denominada Sportback) que, curiosamente, presenta más ventajas que inconvenientes. Pero eso lo analizaremos más adelante.
Para esta prueba hemos elegido la versión más potente de la gama, con 408 CV, que además estrena una batería de 106 kWh utilizables (114 kWh brutos). En cuanto a la línea de acabado, está equipado con la S line; el resultado es el Q8 e-tron más caro, con un precio que supera por muy poco los 100.000 euros.
La primera sensación que transmite el Q8 e-tron es la de un coche muy bien hecho. Hay que admitir que el diseño, ya sea exterior o interior, es bastante sobrio, sobre todo si lo comparamos con algunos de sus rivales. Un buen ejemplo lo tenemos en el BMW iX, quizá uno de los oponentes más duros ya que, por apenas 5.000 euros más (a estos niveles de precio, una diferencia insignificante) proporciona mucha más potencia (523 CV) y una mayor eficiencia de funcionamiento, aunque puede que su diseño algo extravagante no sea del gusto de todos.
Una alfombra mágica un poco pasada de peso
Primera buena noticia: este eléctrico es de los que hay que poner en marcha, en este caso pulsando un botón. Otras marcas, como Tesla, Volvo o Volkswagen, ha eliminado esta operación, pero ¿con qué objetivo? Lo cierto es que no le veo ninguna ventaja.
El selector que permite insertar la marchas es muy ergonómico, aunque requiere un cierto periodo de adaptación. La marca atrás se inserta empujando un mando hacia delante con el pulgar, mientras que la D está en la dirección contraria. Al principo resulta poco natural, pero no tardas en acostumbrarte.
El inicio del movimiento se produce con total suavidad, una sensación que acompaña en todo momento al volante del Q8 e-tron. Con la salvedad del cambio, cuesta muy poco adaptarse a los mandos o las funciones de la pantalla central, ya que todo está en su sitio y los menús están bien estructurados. Se agradece que los mandos de la climatización estén siempre a mano, aunque lo de accionarlos en una pantalla (otra adicional, debajo de la principal) no aporta ninguna ventaja y sí menos precisión a la hora de regular la temperatura.
Opto por comenzar en el modo de conducción estándar, denominado Comfort. Otra buena noticia: cuando vuelvas a poner en marcha el coche, tendrás seleccionado el que dejaste al apagarlo. Resulta muy equilibrado de cara al confort y las prestaciones y es el que utilizo para la primera medición de consumos. Y sí, son bastante más elevados que el anunciado. Con la batería cargada al máximo, la autonomía alcanza a duras penas los 400 kilómetros, que aumentan unos 15 km en cuanto apagamos el climatizador.
Puede parecer una cifra escasa, más cuando bajo el piso tenemos una de las baterías más grandes del mercado. Pero la realidad es que estamos en un coche que, en orden de marcha, roza las 2,6 toneladas de peso.
A su favor, este lastre apenas se aprecia realizando una conducción normal. El aplomo en vías rápidas es impresionante, y en carreteras viradas no es nada torpe teniendo en cuenta lo grande y pesado que es. Lógicamente, los 408 CV no lucen como lo harían en un coche más ligero; me viene a la cabeza el Volvo XC40 con idéntica potencia que es una ‘mala bestia’ recuperando velocidad. Pero lo cierto es que tampoco se echa en falta más, y eso es lo importante.
El Audi Q8 e-tron 55 tiene un consumo razonable
Tras medir los consumos, me propongo realizar una segunda ronda empleando el modo Efficiency, destinado a obtener el gasto más bajo posible. Viene acompañado de una ligera merma de la respuesta al acelerador, aunque se circula con total soltura en todo tipo de terrenos. Después de 300 kilómetros casi todo por autopista y carretera nacional, el gasto parece establecido en 22,3 kWh/100 km, una cifra que está bastante bien, sin ser espectacular.
Con este dato fijado en el ordenador realizo otra carga completa y la autonomía se fija en torno a unos 450 kilómetros con el climatizador apagado. Siguen estando lejos de los 575 km anunciados para este modelo, aunque entran dentro de lo normal. Se da la circunstancia que, en el caso de la carrocería Sportback, la autonomía homologada es 20 km superior. El motivo esgrimido por Audi es su mejor aerodinámica, algo que puede sorprender, pero que influye de manera notable.
Y aprovechando el tema de la resistencia al aire, abramos un paréntesis para hablar de los retrovisores exteriores virtuales, tal y como los denomina Audi. Se trata de un sistema que reemplaza a los espejos tradicionales por sendas cámaras que proyectan la imagen en una pantalla en cada una de las puertas delanteras. Entre sus ventajas está, precisamente, que reducen la resistencia al aire, si bien dicha mejora no está cuantificada. Afortunadamente, no son de serie, sino que se ofrecen en opción (cuestan 1.620 euros); y digo por suerte debido a que aportan muy poco a la conducción y sí restan mucho a la hora de maniobrar en espacios angostos, hasta el punto de llegar a dificultar mucho esta tarea.
Llega el momento de ceder la llave a mi compañero Goyo para medir las prestaciones en el anillo del INTA. Con el modo Dynamic activado, el Q8 e-tron arroja unas cifras impropias de un coche que no sobresale por su relación peso-potencia. Una vez terminadas las mediciones, decidimos hacer un pequeño test en la pista 4×4, donde su tonelaje se deja notar bastante más a modo de inercias muy evidentes. En este terreno, resulta fundamente el hecho de contar con dos modos de conducción específicos (allroad o offroad), que aumentan considerablemente la distancia libre al suelo.
