La idea de hacer un Audi grande con carácter deportivo no es nueva, pues la firma de Ingolstadt lanzó allá por 1994 el primer S6, con tracción Quattro y un 2.2 Turbo de 230 CV que ahora, dos décadas después, suena casi a versión 'de acceso'. En 2002 nacía el primer RS 6, ya con 450 CV y el BMW M5 en su punto de mira, y desde entonces prácticamente siempre ha habido un A6 ultradeportivo en la gama, atendiendo a una demanda que no para de crecer. En la actualidad, las familias S y RS son más extensas que nunca, y van desde el S1 2.0 TFSI de 231 CV hasta los RS 6 Avant y RS 7 Sportback dotados del 4.0 TFSI V8 de 560 CV. Es decir, hasta el infinito… y más allá.
Un 'más allá' ahora representado por los tres protagonistas que suman 1.815 caballos mecánicos y 455.510 euros, y comparten con el nuevo R8 la cúspide en la oferta dinámica del fabricante alemán. Por un lado tenemos las nuevas versiones Performance de los citados RS 6 y RS 7, y por otro el S8 Plus, que añadiendo esa palabra de cuatro letras gana 85 caballos, pues el S8 normal rinde 'sólo' 520.
Ocho cilindros, dos turbos… 605 CV
Para que el 4.0 TFSI -un ocho cilindros con dos turbos, inyección directa de gasolina y desconexión automática de cilindros CoD- rinda 605 CV entre 6.100 y 6.800 vueltas, y entregue un portentoso par máximo de 71,4 mkg casi a cualquier régimen -de 1.750 a 6.000 revoluciones-, se ha trabajado en diversos frentes, como gestión térmica del motor, presión de sobrealimentación, válvulas de escape, turbocompresores con nueva geometría interna… Y un elemento destacable es la función 'overboost', que permite al conductor -si circulamos en modo Dynamic y aceleramos a fondo- disfrutar durante unos segundos de un par máximo de 76,5 mkg entre 2.500 y 5.500 vueltas.
Aluvión de energía que se canaliza en los tres coches a través de una transmisión automática Tiptronic de ocho marchas -con modos D y S, y posibilidad de uso manual mediante la palanca o las levas del volante-, y que pasa al suelo eficazmente mediante la tracción total Quattro, que reparte par a través del diferencial central: un 40 por ciento al tren delantero y un 60 al trasero en condiciones normales, distribución que puede variar según la adherencia y que recibe la ayuda del par selectivo rueda a rueda en cada eje. El resultado, un comportamiento mucho más deportivo del que pudiera esperarse en modelos de unos cinco metros y entre 2.005 y 2.065 kilos de peso en orden de marcha. Diversión y control, porque la zaga tiene 'personalidad' cuando aceleramos fuerte a la salida de las curvas, pero el coche sale como una flecha hacia donde ordena el conductor mediante el volante. Y eso es así en seco o en mojado. E incluso sobre un manto blanco -aprovechamos un reciente temporal para 'codearnos' con las quitanieves en mitad de la noche-, lo cual tiene un mérito especial con 605 CV bajo el pie.
Los tres modelos equipan de serie una suspensión neumática con reglajes específicos que contiene bien los balanceos de la carrocería en curva o los cabeceos al acelerar y frenar, aunque el S8 Plus, menos radical, preserva aún más el confort y llega a oscilar con cierta claridad al avivar el ritmo en tramos serpenteantes. En este sentido, para las dos versiones Performance se ofrece una suspensión deportiva RS Plus más firme y con DRC (Dynamic Ride Control), que emplea muelles de acero y amortiguadores regulables en tres modos, opción a la que el comprador de ambos coches puede sumar la dirección con desmultiplicación de variación continua -1.515 euros- o el diferencial deportivo en el eje trasero, ambos de serie en el S8 Plus y que llevan al extremo las posibilidades dinámicas en conducción al límite.
Aunque puestos a recomendar una opción, lo tenemos claro: frenos cerámicos. Cuestan unos 11.000 euros, pero son el complemento lógico en vehículos de dos toneladas que corren como posesos. Las tres unidades reunidas contaban con ellos, y a los tres les permitía frenar una y otra vez sin síntomas de fatiga; aunque el S8 Plus, más pesado, alarga un poquito las distancias de detención tras una tortura despiadada. De hecho, será casi mejor inclinarse por el paquete Dynamic Plus -unos 13.000 euros en los dos RS Performance-, que incluye los citados discos, la dirección dinámica, el tren de rodaje RS Plus con DRC, los faros Matrix LED ?hoy por hoy, la mejor forma de convertir la noche en día? y la ampliación de la velocidad máxima a 305 km/h; que no es que sirva para mucho, pero casa mejor con un velocímetro tarado hasta 320.
Audi RS 6 Performance. Vacaciones en Le Mans
Dar un '10' debería estar prohibido… por injusto. Si concedemos esa nota a un gimnasta o un patinador, cómo puntuaríamos al siguiente si lo hace mejor. Decimos esto porque hace unos meses pasaba por nuestras manos el fascinante RS 6 Avant de 560 CV y muchos pensamos que ya era el 'coche 10'. Error, era mejorable. La prueba es esta nueva versión Performance, con 45 caballos extra y un carácter deportivo acentuado a base de sutiles cambios estéticos exteriores e interiores, y un chasis enfocado a sacar más partido de su poderosa mecánica. Y nada de eso afecta a la parte práctica, pues nuestro protagonista sigue siendo un A6 familiar en toda regla, con sus 564 litros para equipaje -ampliables a 1.680 si abatimos la segunda fila- y sus cinco plazas de serie, aunque no parece mala idea reducir el aforo a cuatro para que los dos pasajeros posteriores disfruten de asientos deportivos y viajen más sujetos.
Y es que conviene ir bien 'amarrado' en este enorme familiar con 605 caballos bajo su capó. La prueba está en los 3,56 segundos medidos para alcanzar 100 km/h -anuncia 3,7- o los 2,35 que invierte en recuperar de 80 a 120 km/h. Si le damos al 'gas' con ganas, los músculos del cuello de nuestra familia se fortalecerán en poco tiempo. Y también al frenar -firma las distancias más cortas- o al serpentear por una zona de curvas, pues su agilidad impresiona.
Audi RS 7 Performance. Aún más rápido de lo esperado
Unos días antes de recoger el RS 7 Performance nos preguntábamos si seríamos capaces de apreciar la diferencia de rendimiento frente al RS 7 Sportback normal, de 560 CV. Audi homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos con el 'básico', y de 3,7 con la nueva variante de 605 CV; pero la realidad ha superado las expectativas, porque nuestra unidad de pruebas paraba el cronómetro en 3,43 segundos, no tan alejado de los 3,11 que medimos hace poco al R8 V10 Plus de 610 CV. Y es que el RS 7 Performance ha sido el más rápido de los tres coches aquí comparados en todos los ejercicios. Por ejemplo, acelera de 0 a 200 km/h en 11,69 segundos reales -Audi anuncia 12,1 en esa maniobra para sus dos versiones Performance- y recupera de 80 a 120 km/h en 2,31 segundos, sinónimo de adelantamientos instantáneos. De hecho, imaginando una de esas 'autobahn' germanas donde puedes pasar de una zona limitada a 80 km/h a un tramo ?sin límites? le hemos medido la recuperación de 80 a 200 km/h: 9,95 segundos.
Y que sea el más veloz -y el menos 'gastón'- no es casual, pues es 20 kilos más ligero que el RS 6 y mucho más aerodinámico: Cx de 0,30 frente al 0,35 del Avant. Además, el chasis está a la altura de semejantes prestaciones, lo cual es todo un halago, y los neumáticos, unos 275/30 R21, nos parecen buena elección, pues nunca falta agarre ni tracción.
Audi S8 Plus. Superlujoso… y supersónico.
El S8 de 520 CV nos causó una grata impresión, pues sus altas prestaciones inyectaban deportividad sin llegar a desvirtuar la razón de ser del A8, que es el buque insignia de la casa y, por tanto, una lujosa berlina de representación. Pero el S8 'básico' casi nos parece ahora un mulo en comparación con este purasangre llamado S8 Plus, mucho más caro -unos 27.000 euros más- y con 85 caballos extra que le permiten codearse con los RS más brutales de Audi. Porque si al S8 le medimos 4,16 segundos para alcanzar 100 km/h y 12,19 para cubrir los primeros 400 metros, con el S8 Plus han sido, respectivamente, 3,49 ?anuncia 3,8 segundos, lo que da idea de su buen estado de forma? y 11,56. Puede parecer poca diferencia, pero a estos niveles, ganar 67 centésimas en el 0-100 es una barbaridad. Y ocurre lo mismo al adelantar: el S8 pasaba de 80 a 120 km/h en 2,62 segundos y la versión de 605 CV lo hace en 2,34.
Con buen criterio no se le ha llamado RS 8, porque es muy deportivo pero no radical: preserva altos niveles de confort y refinamiento, y amortigua bastante el sonido del rabioso V8. Y eso que nuestra unidad equipaba el Paquete Dinámico, con escape deportivo modificado por Quattro GmbH. Dicha opción incluye también los discos de freno cerámicos reforzados con fibra de carbono -es el que más los agradece del trío- y eleva la velocidad máxima a 305 km/h.
La clave
Un motor, tres coches. Audi emplea la última evolución de su V8 4.0 TFSI, con 605 CV de potencia y hasta 76,5 mkg de par, en las variantes más deportivas de sus modelos A6 Avant, A7 Sportback y A8; y el resultado sobrecoge. No sólo por las prestaciones logradas, sino porque podemos disfrutar de ese altísimo rendimiento -un Ferrari o un Lamborghini no andan mucho más- con absoluta sensación de control. Y disfrutando de amplitud, confort y la máxima calidad.
