No voy a negar que era uno de los que estaba esperando como agua de mayo la llegada del M3 Touring (nombre completo, M3 Competition M xDrive Touring; lo abreviamos a M3 Touring). Como buen enamorado de la carrocería familiar del Serie 3, el hecho de asociarla con la mecánica del M3 da como resultado una combinación inmejorable, al menos sobre el papel. Y ya te adelanto que sobre el terreno no decepciona en absoluto.
Antes de empezar, un apunte que debería de tener en cuenta quien tenga la fortuna de plantearse la compra de un BMW M3 Touring. La unidad de pruebas estaba equipada con el paquete M Race Track, una de las pocas opciones disponibles para este modelo, a un precio de 21.081 euros. Incluye, entre otros elementos, un sistema de frenos de mayor rendimiento (con discos de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono), sin duda un equipamiento muy interesante, y unos asientos envolventes fabricados en carbono.
Estos últimos pueden ser muy interesantes para quien pretenda usar el M3 Touring en circuito, pero en el uso diario resultan extremadamente incómodos para entrar y salir al habitáculo. Algo contraproducente en un coche que si algo ofrece respecto a un M3 Berlina o un M4 Coupé es una mayor practicidad, más cuando los asientos de serie son magníficos en todos los sentidos e incluso pueden contar con ventilación incorporada (1.150 euros).
Dicho esto, lo cierto es que el M3 Touring no decepciona en absoluto siempre que tengas claro que te estás comprando un BMW M ‘pata negra’. Es decir, que bajo esa carrocería familiar se esconde un deportivo con mayúsculas. No hay concesiones por el hecho de ser un familiar; este M3 es capaz de aportar las mismas sensaciones que un M4 Coupé o que un M3 Berlina. No obstante, su carrocería conlleva un sobrepeso que se deja notar en algunos aspectos, como veremos más adelante.
Todo bajo control
Una de las diferencias respecto al M3 Berlina, así como respecto al M4, es que el M3 Touring solo se ofrece en combinación con el sistema de tracción total M xDrive, mientras que sus hermanos pueden elegirse con propulsión exclusiva al eje trasero. Lo cierto es que los BMW M estaban llegando a unos niveles de prestaciones para los que se hacía prácticamente obligatorio este paso, sobre todo pensando en países donde las carreteras no están todo lo bien que debieran, ya sea por el estado del asfalto, por la suciedad o, simplemente, por una climatología adversa.
Aunque la realidad es que, sobre asfalto seco y en buen estado, la diferencia apenas se aprecia. En nuestra pista de pruebas habitual hemos usado el modo 2WD que desconecta la tracción del eje delantero, y la diferencia respecto al modo 4WD es inapreciable. De hecho, otra de las ‘chucherías’ del paquete M Race Track es el BMW M Drive Professional, que incluye un modo específico para hacer drift y registrar la calidad y la cantidad de derrapadas.
En estas circunstancias es cuando se aprecia el sobrepeso de esta versión respecto a un M3 Berlina equivalente, cifrado en 85 kilogramos. La gran mayoría de esta masa está soportada sobre el eje trasero, de modo que cuando este se descoloca se aprecian más las inercias. No obstante, es algo que sólo apreciarán quienes hayan probado con detenimiento y en circunstancias parecidas los dos modelos. Por cierto, en este tipo de conducción deportiva, con fuertes aceleraciones laterales, sí se agradece el haber optado por los asientos tipo baquet opcionales.
Para transmitir la potencia al suelo hay cuatro neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S con diferente medida delante y detrás. Curiosamente, no hay mucha diferencia en anchura (275 milímetros delante y 285 detrás), pero sí en el diámetro de llanta, de 19 pulgadas en el eje direccional y de 20 pulgadas en el posterior.
La dirección, con desmultiplicación variable, y el cambio tienen ese tacto tan inherente de los BMW M, que los diferencia del resto de la gama. Los frenos opcionales son infatigables, aunque creo que solo están justificados para quien tenga la intención de entrar a rodar en circuito.
En carretera abierta no es un coche incómodo en ningún sentido, pero se pierde mucho cuando el asfalto está en mal estado, tanto por suspensión como por ruido de rodadura. Porque, como ya comentamos al principio, el M3 Touring sigue siendo un deportivo para lo bueno… y para lo menos bueno.
Respecto al motor, solo decir que posiblemente se trate de uno de los mejores seis cilindros de la historia. No sólo tiene unas prestaciones excepcionales, sino que, a ritmo tranquilo y usando el modo de conducción más eficiente, se pueden lograr medias en torno a 8 y 8,5 litros combinando carretera y autovía. Incluso si se circula con despreocupación, no se sobrepasan los 11 litros. Eso sí, el depósito no es muy grande (59 litros), de modo que la autonomía no es elevada.
El BMW M3 Touring no tiene rivales
Hemos señalado como defecto del M3 Touring un precio elevado. Pero quizá no hayamos sido justos porque, en realidad, no tiene rivales directos. Sí, el Audi RS 4 Avant milita en el mismo segmento, pero es más burgués y no tan rápido. Y también más barato, desde 106.240 euros. Eso sí, por 20.000 euros tienes la versión Competition Plus, que no incrementa la potencia pero incluye una suspensión roscada ajustable manualmente, actuando sobre los propios amortiguadores.
Mercedes-AMG ofrece un C 63 S E Performance que aplasta en potencia a sus rivales (680 CV) gracias a la hibridación, pero también es mucho más pesado y emplea un motor de cuatro cilindros.
Me atrevería a decir que incluso cuenta con un rival en su propia casa: el M340i xDrive Touring. Desde luego no tiene el típico tacto de los BMW M, ni es tan rápido (‘sólo’ tiene 374 CV), aunque sí resulta bastante más cómodo. Y cuesta 43.500 euros menos, que te dan para mucha gasolina. Es para pensárselo…
| MOTOR | |
| Disposición | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros/válvulas | 6, en línea / 24 |
| Cilindrada (c.c.) | 2.993 |
| Alimentación | Inyección directa, dos turbocompresores e intercooler |
| Potencia máxima/rpm | 510 CV / 6.250 |
| Par máximo/rpm | 650 Nm / 2.750-5.500 |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | A las 4 ruedas |
| Caja de cambios | Automática de 8 velocidades |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | Cremallera, electromecánica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,1 |
| Diámetro de giro (m) | 12,2 |
| Frenos. Sistema (Delantero/Trasero) | Discos ventilados / Discos ventilados |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: Independiente, paralelogramo deformable. | |
| Trasera: Independiente, paralelogramo deformable. | |
| RUEDAS | |
| Neumáticos (del./tras.) | 275/35 R19-285/30 R20 |
| Marca | Michelin |
| dimensiones y capacidades | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.940 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.794 / 1.903 / 1.436 |
| Capacidad del maletero (l) | 500 / 1.510 |
| Capacidad del depósito (l) | 59 |
| Velocidad máxima | 250 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 11,7 |
| 1.000 m salida parada a (km/h) | 21,4 |
| De 0 a 50 km/h | 1,6 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 3,67 (3,6) |
| Recorriendo (metros) | 55,2 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 10,7 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 20,65 |
| De 80 a 120 km/h en D | 2,1 |
| Recorriendo (metros) | 58,5 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | +2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 14,2/36,4/51,2 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 60,1/63,4/67,6 |
| CONSUMOS | l/100 km |
| Ciudad A 24,2 km/h de promedio | 11,6 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 7,7 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 9,2 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 10,6 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 556 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 10,1 |
LA CLAVE
Simplemente, es único: ningún otro coche en el mercado (al menos en el español) presenta tal equilibrio entre deportividad y practicidad. Aunque, siendo sinceros, la primera cualidad se impone claramente. De hecho, si no quieres sacrificar la comodidad, mejor opta por un M340i xDrive Touring de 374 CV.
