Cuando mi grupo de amistades no se pone de acuerdo sobre qué es el Citroën C4, parece claro que la marca ha logrado su objetivo: la originalidad. Y es que el modelo francés, nacionalizado español -se fabrica en la planta madrileña de Villaverde para todos los mercados-, pica en dos sitios. Por un lado, su habitabilidad es de berlina compacta; por otro, su altura e imagen son más de SUV, y el resultado final le define como crossover.
Tras algunos años sin un representante claro y clave en el segmento C, regresa con fuerza con este C4, que combate bien en todos los frentes, aunque lo borda en materia de confort. Ninguno de sus competidores brilla como él en este último aspecto.
El mullido de los asientos, sobre todo en las butacas delanteras, y, sobre todo, los amortiguadores progresivos hidráulicos obran el milagro. No es una solución complicada, pero el resultado es soberbio.
En marcha, el nuevo C4 es un vehículo agradable que filtra cualquier irregularidad sin despeinarse. Es una gozada neutralizar 'guardias tumbados', badenes, pequeñas zanjas y baches cuando circulamos por ciudad. En ese instante los amortiguadores ofrecen un primer recorrido suave.
Ya, pero… ¿qué pasa en carretera?
Pues que la segunda parte del recorrido del amortiguador se endurece para mejorar la dinámica. También lo consigue en gran parte, aunque no evita ciertos balanceos de la carrocería, que son menos evidentes de lo esperado. Ya hemos dicho que en confort nadie le gana, pero si buscamos una opción más dinámica hay rivales de mayor calado, como un Seat León o un Ford Focus. No es su guerra.
En cualquier caso, en marcha su personalidad es más de turismo que de SUV. Y eso que es alto. Pero hay truco. La altura al suelo apenas se incrementa con respecto a sus rivales de tipo berlina. Y tampoco se traslada al interior, como veremos más tarde. ¿Entonces?
En parte la explicación está en que utiliza la plataforma más pequeña del grupo, pero estirada respecto a modelos como el Peugeot 208 o el Opel Corsa. Además de ser más económica permite la electrificación pura, como es el caso del ë-C4, que ubica la batería bajo el piso.
La oferta mecánica se completa con versiones turboalimentadas tanto diésel como de gasolina, como este PureTech de 130 CV que, al menos por ahora, marca el punto de partida de la gama. Se trata del conocido tricilíndrico de 1,2 litros, que cumple con garantías. Y lo asociamos en este caso a la transmisión automática de 8 velocidades con convertidor de par, solución que, hablando de confort, nos facilita la vida día a día. También dispone de una caja manual que reduce la tarifa en 2.750 euros -baja de tramo impositivo-, algo a tener en cuenta.
Es curioso que haya todavía quien ponga en duda el rendimiento de este tipo de motores, cuando comparte la potencia con modelos que hace décadas eran 'pepinos', como el Peugeot 309 GTI, y supera incluso al primer Citroën BX GTI. Lo que no puede disimular nuestro protagonista es su naturaleza impar en frío o al acelerar bruscamente, pero que mueve con soltura y el conjunto es de ley.
Sus prestaciones, y los datos reflejados por el correvit en nuestro circuito, así lo avalan. Cierto que su rango de acción no es excesivamente amplio, pues 'muere' a 5.900 rpm, aunque no hace falta forzar tanto porque a 5.000 ya da lo mejor de sí mismo.
Acelera bien, es muy voluntarioso al recuperar y, si realizamos un adelantamiento, pasar de 70 a 110 km/h se traduce en 6,3 segundos y 160 metros de pista libre.
El cambio, de ocho relaciones, no es el más rápido ni el más refinado de su segmento, pero aprueba con nota y resulta agradable. Es de lo que se trata. Confort por encima de todo. También tiene una función manual-secuencial que podemos activar en las levas del cambio, aunque llegado el caso saltará a una relación superior por sí solo para proteger la mecánica.
El asistente de conducción Drive Mode nos permite elegir entre los perfiles Eco, Normal y Sport. No son diferencias radicales, pero sí perceptibles en el cambio, la asistencia de la dirección o en la inmediatez del acelerador. En Sport todo es más 'vivo', y retiene algo más a la hora de reducir.
No monta unos neumáticos excesivamente generosos -195/60 R18- para las llantas de 18 pulgadas asociadas al nivel Shine, pero contribuyen a un buen agarre en curva. Además, la electrónica actúa a la mínima. Incluso si lo desconectamos, cuando supera 50 km/h el control de tracción se activa de nuevo. Si analizamos los frenos, cumplen sin más. Las distancias registradas están dentro de lo esperado, pero no baten récords: 37,9 metros necesita para detenerse desde 100 km/h.
El consumo, como es habitual en este tipo de bloques tricilíndricos de baja cilindrada, convence mucho a ritmo sosegado, pero se dispara demasiado si lo forzamos. En cualquier caso, la media de 6,4 l/100 km durante nuestra prueba es una cifra muy asumible.
Nos falta por analizar su interior, donde hay luces y sombras. Nos gustan los numerosos huecos repartidos por el interior, su buena habitabilidad en general -aunque la cota de altura detrás se queda algo más justa-, las salidas de aire traseras, el generoso portón, los 380 litros del maletero y la buena apariencia y remate de los acabados. Pero nos gusta menos el minúsculo cuadro de mandos digital o la visibilidad trasera, penalizada por la luna partida en dos por el alerón, y que prescinde del 'limpia'.
Y se remata con una dotación de serie muy completa con el acabado Shine, como frenada de emergencia autónoma, reconocimiento de señales, alerta de cambio de carril, control de los ángulos muertos, cámara trasera, control de crucero adaptativo, climatizador bizona, control por voz, navegador, Apple CarPlay y Android Auto… por 26.070 euros con descuentos.
LA CLAVE
Con los límites de velocidad cada vez más restrictivos y los radares acechando en cada esquina, quizás cobre más sentido un vehículo en el que prima el confort por encima de todo. Esa es la mejor cualidad del nuevo C4. Pero no la única. Va bien, es amplio, el motor cumple y se rodea de tecnología avanzada.
