Las ventas de vehículos híbridos enchufables se han disparado en los últimos meses.Y no es nada extraño. Ofrecen lo mejor de dos mundos, el electrificado y el térmico, y eso está calando en muchos conductores, que ven cómo las opciones térmicas cada día están más acorraladas por las severas normativas medioambientales, y los vehículos eléctricos puros todavía generan dudas por la escasa infraestructura existente y por la autonomía, aunque esta última cada día es más generosa.
Por eso los híbridos enchufables son una solución intermedia ideal, ya que no generan ansiedad al no depender exclusivamente de la electricidad y, a la vez, tienen unos costes de uso diario casi de risa.
Y si a esta tendencia al alza unimos el formato SUV de moda durante los últimos años, nuestros dos protagonistas se convierten en una atractiva alternativa. De hecho, tanto el Ford Kuga como el Citroën C5 Aircross son dos de los modelos más vendidos con esta tecnología PHEV -el francés es segundo en el acumulado del año y su rival reaparece con fuerza tras un tiempo en el dique seco-.
Hablamos de dos crossover de corte familiar, amplios, prácticos, funcionales, seguros, muy avanzados y, sobre todo, eficientes. Y los son si sacamos partido a su tecnología. Con un ejemplo quizás se entienda mejor. Si aprovechamos las tarifas valle nos podemos mover a diario con un coste real de apenas 3 euros cada 100 kilómetros.
¿Cómo es posible si hablamos de vehículos ya muy aparentes y que presumen de 225 CV de potencia? Lo es porque su autonomía eléctrica nos los permite. El C5 Aircross monta una batería de iones de litio de 13,2 kWh de capacidad, mientras que su rival, por cierto fabricado en la planta valenciana de Almussafes, la incrementa hasta 14,4 kWh.
Y esto autoriza a circular de manera exclusivamente eléctrica hasta 55 kilómetros en el Citroën y uno más en su rival, al menos por sus datos homologados. La realidad no dista mucho.
Realizamos un recorrido mixto, con 18 kilómetros sólo por ciudad y el resto por autovía y carretera. Una ruta lógica y habitual para un conductor que vive fuera de Madrid y accede a diario al centro para ir a trabajar. Con las baterías de ambos modelos a tope, sin derrochar pero sin realizar miniconsumos, con la climatización puesta y 'voila': el C5 rodó 53 kilómetros y el Kuga nos dejó boquiabiertos porque llegó hasta los 61.
Cuando la batería se agota pasan a funcionar de manera híbrida, como si tal cosa, y podemos ir al fin del mundo sin necesidad de un enchufe. Este es su principal argumento. Movernos a diario sin necesidad de arrancar el bloque térmico de gasolina, con un consumo medio que oscila entre los 16-19 kWh.
Wallbox. Bien, pero no es necesario
Segundo punto. El punto de recarga y las dudas. ¿Necesito un wallbox? ¿Tengo que incrementar la potencia contratada en casa? Todo eso son gastos… o no. Digamos que la capacidad de sus respectivos cargadores embarcados marcan la pauta. En el Kuga es de 3,5 kW y en su rival de 3,2, este último con opción de llegar hasta 7 kW (300 euros) en corriente alterna, como nuestra unidad.
Esto quiere decir que no es necesaria instalar una wallbox. Con un enchufe doméstico de 2,3 kW, durante las horas nocturnas es suficiente para cargar la batería. Según sea el voltaje variará entre alrededor de 6 horas en el Ford y de siete en su rival.
Si el punto de carga es de 3,3 kW los tiempos se acortan hasta 3,3 y 4 horas, respectivamente, y ya con un wallbox de 7,4 kW o en una tomá trifásica de 50 kW el tiempo no bajará de las 2 horas y 25 minutos en el galo y de 3 horas y 15 minutos en el Kuga, como comprobamos. Por tanto, aunque la rebaja de tiempo es palpable, no es imprescindible contratar o instalar mucha más capacidad en la toma de casa.
Hasta ahora nos hemos referido a la batería y al empuje de sus respectivos motores eléctricos, de 80 kW (109 CV) en el C5 Aircross y de 97 kW (132 CV) en el Kuga. Y con ese potencial mueven con soltura pesos que superan los 1.800 kilos y los lanzan hasta superar los 135 km/h de velocidad máxima con 0 emisiones.
Si superamos esa velocidad o nos vemos apurados al realizar, por ejemplo, un adelantamiento, el motor de combustión arranca de inmediato, aunque en el Kuga hay que confirmarlo desde un mando en el volante.
El Citroën apuesta por su conocido 1.6 PureTech de 180 CV, para una potencia total de 225 CV. El Ford también monta un viejo conocido, el 2.5 Duratec con 152 CV y un rendimiento combinado también de 225 CV. La tracción en ambos casos es delantera y la transmisión automática, EAT8 en el primero y por variador en el Kuga, que no contempla levas o una función secuencial que sí presenta el C5 Aircross PHEV.
A la carta. Perfiles de conducción
El modelo francés presenta los modos de conducción Híbrido, Eléctrico y Sport, este último incompatible con el eléctrico, como es lógico. Además ofrece un modo e-Save que nos permite reservar la carga de la batería, o incluso recargarla con el bloque térmico, acción poco recomendable porque el consumo se dispara por encima de los 9 litros de media.
El Kuga PHEV amplía los perfiles de conducción con los programas ECO, Normal, Deportivo, Resbaladizo y Nieve-Arena. Son pequeños matices que nos permiten algo más fuera del asfalto, aunque su altura respecto al suelo es de sólo 160 mlímetros -230 en su rival-.
Además, el mando EV eléctrico permite al conductor elegir entre el modo híbrido, el eléctrico, reservar o cargar la batería en marcha. Esta última opción no es compatible con el ECO.
En ambos vehículos si la batería tiene carga se tiende a utilizarla al máximo, aunque apostemos por el modo híbrido. Y el consumo puede rondar los 2,5-3,0 litros de media. Si se agota la energía, las cifras se incrementan, y en autopista es fácil ver cifras entre 7,3 y 7,8 litros.
Por eso es de vital importancia para que salgan las cuentas llevar la batería cargada siempre. En cualquier caso, cuando se agota, las cifras no asustan precisamente si tenemos en cuenta su potencia y masa.
Rendimiento. Mejor el C5 Aircross
La potencia total es igual en los dos vehículos y el peso tan sólo lastra con 19 kilos de más al Kuga. Sin embargo, las prestaciones son mejores en el C5 Aircross, tanto en aceleraciones como en recuperaciones. No son diferencias importantes, pero sí que son evidentes, sobre todo a la hora de analizar un adelantamiento.
Ya hemos visto que el modelo francés apuesta por más 'caballería' en su bloque térmico, mientras que el Kuga PHEV saca más partido al potencial del motor eléctrico, pero creemos que el cambio automático con convertidor de par del C5 Aircross es más rápido que el variador que monta el Ford, y eso también se nota a la hora de bajar tiempos.
Más acusada si cabe es su personalidad dinámica. Aquí cada uno va uno va por su lado. El Kuga PHEV ofrece un tacto más directo e inmedidato. Digamos que lo disfrutará más un conductor al que le guste conducir. La dirección es más rápida y precisa, entra y sale de las curvas con mayor decisión y el chasis sujeta mejor la carrocería.
El C5 Aircross es, quizás, el modelo más confortable del segmento. Sus amortiguadores progresivos hidráulicos ofrecen un filtrado excepcional y miman con más garantías a sus ocupantes. El problema es que cuando aparecen las curvas la carrocería balancea en exceso y la dirección flota más. Es más una falta de confianza que otra cosa porque cuando se le exige cumple -presenta una pisada más amplia-, pero el centro de gravedad es más alto y no tiene la solidez en curva que ofrece su rival. Sin embargo, las distancias de frenado registradas hasta los 100 km/h son más cortas, pese a hundir al morro.
Los dos modelos tienen un marcado talante familiar, por eso se valoran aspectos como la habitabilidad o la modularidad. Y en este sentido también encontraremos algún centímetro extra en la cota de anchura del Citroën y más espacio para las piernas en el Ford. Los dos cuentan con regulación longitudinal en esas plazas, pero es más modulable el francés, ya que apuesta por tres butacas individuales del mismo tamaño, muy útil porque permite instalar dos sillitas para niños y aprovechar la plaza central con más confort.
El maletero en ambos casos se ve reducido respecto al resto de la gama por la ubicación de la batería. Aun así el C5 Aircross ofrece 50 litros más, aunque el Kuga contempla una rueda de repuesto de emergencia bajo el piso si lo deseamos.
Por último, la tecnología en cuanto a seguridad o conectividades es muy completa en ambos -ver fichas-, sobre todo con sus respectivos acabados más completos. Por eso el precio se dispara un tanto, aunque nos podemos acoger al Plan Moves que puede dulcificar la factura en 5.000 euros si achatarramos un vehículo.
LA CLAVE
Sin dejar de lado su enfoque familiar bajo un prisma SUV, ambos vehículos presumen de tecnología híbrida enchufable, ideal para desplazamientos urbanos a diario por su bajo coste real, y disfrutar a la vez del fin de semana sin la ansiedad de buscar un enchufe. Dos grandes opciones 0 emisiones.
