En la familia Formentor hay dos 'subespecies': las versiones menos potentes y los VZ, a los que podríamos definir como una clase superior por equipamiento, aspecto o motorización. Y al incorporar a la gama de su compacto crossover las dos variantes híbridas enchufables e-Hybrid, a una -la de 204 CV- le toca estar en la mitad inferior mientras que a la otra -la de 245 CV aquí probada- le corresponde integrar el cuerpo de élite, donde hay ya otras dos alternativas mecánicas: 2.0 TSI 245 CV DSG7 y 2.0 TSI 310 CV DSG7 4Drive. Aunque a finales de año los de Martorell pondrán la guinda con el VZ5 de 390 CV.
Entre otras cosas, ser VZ implica disfrutar de una apariencia aún más 'seria' porque esa personalización incluye neumáticos 245/40 R19, asientos delanteros con reposacabezas integrados o el volante con sendos botones para arrancar/apagar el motor y elegir el modo de conducción: Comfort, Sport, Cupra e Individual -en los Formentor 'básicos' se hace solo desde la pantalla central-. Y los VZ también vienen con un chasis más 'gordo', pues de serie la amortiguación es la DCC adaptativa -nada menos que 15 niveles de firmeza por si alguno se siente piloto y quiere adaptar la puesta a punto como Alonso, Sainz o Sordo-, la dirección es progresiva -una gozada atacar puertos de montaña o callejuelas céntricas con 2,1 vueltas de volante entre topes- y los frenos son más potentes: discos delanteros de 340 milímetros -de 312 en los Formentor 'normales'- y traseros de 310 milímetros -de 272 en la 'subespecie' inferior-. Y ojo, porque toda la gama lleva discos ventilados en ambos ejes, un detalle de lo más 'rasé'.
Tiene etiqueta '0 emisiones'
Con eso ya vemos que por muy híbrido enchufable que sea y por mucha etiqueta 0 de la DGT que luzca, estamos ante un Cupra 'pata negra', y no ante un electrodoméstico con ruedas. Confirmas esa idea cuando accedes a un interior de atmósfera refinada y deportiva, te acomodas en unos asientos excelentes por dureza y sujeción, y te aferras al volante. Aunque si el Formentor VZ 2.0 TSI de 310 CV que probábamos hace unos meses arrancaba con un bello sonido tetracilíndrico, al pulsar el botón del volante en el VZ 1.4 e-Hybrid de 245 CV el sonido es… nada. Porque, por defecto, arranca en eléctrico y el motor de gasolina aguarda su turno. Como debe ser, todo sea dicho.
Curiosamente, tanto la versión de 204 CV como esta de 245 comparten todo a nivel de conjunto propulsor: el 1.4 TSI de gasolina con 150 CV desde 5.000 vueltas, el motor eléctrico de 116 CV, la batería de 13,0 kWh, el cambio automático DSG de seis marchas con levas… La diferencia en el rendimiento se debe a la electrónica, que en este VZ e-Hybrid permite generar mucha más potencia y 5,1 mkg extra de par máximo. Aunque de eso nos daremos cuenta después, cuando aceleremos a fondo.
Porque ahora seguimos circulando en el programa eléctrico E-Mode, y siempre con empuje suficiente para movernos al ritmo del tráfico. Incluso por autovía. Pero, como ya criticábamos en el Skoda Octavia iV de 204 CV en el número anterior -comparten plataforma MQB Evo y esquema híbrido-, al rondar los 140 km/h hay que ejercer una excesiva presión sobre el acelerador -muchos creerán al principio que el coche pierde fuerza- para vencer la resistencia del pedal y 'despertar' al 1.4 TSI. En esa situación -también si aceleramos con ímpetu a cualquier velocidad, si la batería se agota o si seleccionamos ese modo en la pantalla central-, pasaremos a Hybrid Auto, donde el sistema decide qué motor o motores usar. Y en la pantalla -hay que buscar 'Gestor de Batería'- podemos escoger un tercer programa, que llamaremos Hybrid manual, para conservar la carga que tenga la batería en ese momento o fijar el porcentaje que deseemos guardar.
Aprovecharemos para decir que, a nuestro juicio, hay que pasar por la pantalla demasiadas veces y secuenciar demasiados pasos para lograr cosas que deberían ser rápidas e intuitivas. Esa fobia al botón convencional de algunos ingenieros y diseñadores -y el grupo Volkswagen no es ajeno- hace que los mandos de luces sean más engorrosos que una rueda normal, o que para ajustar la temperatura de climatización debamos usar un mando táctil poco preciso y que no se ve por la noche -la otra opción es hacerlo desde la pantalla y dejar de atender la carretera varios segundos-.
Pierde algo de maletero por sus baterías
Por contra, la instrumentación digital es sublime: visible, completísima, configurable al máximo… Si la cifra de la velocidad instantánea tuviese más tamaño, matrícula de honor.
Y puestos a pedir, nos habría gustado una segunda fila algo más ancha -129 centímetros es una cota justita para tres adultos- o un maletero que perdiese menos volumen en comparación con otros Formentor. Porque 345 litros para un viaje largo en grupo se nos antojan escasos. No obstante, el habitáculo es amplio y funcional en general, como debe exigirse a un polivalente crossover de 4,45 metros.
En cuanto a eficiencia
No hemos alcanzado los 55 kilómetros de autonomía eléctrica anunciados, pero sí 44 reales, lo que no está mal. Y conduciendo por ciudad en E-Mode gasta 22,5 kWh/100 km, que reponiendo energía en casa a 18 céntimos el kW da un consumo de 4,05 euros cada 100 kilómetros, equivalente a 3 litros de gasóleo… Tampoco está mal. Pero si la batería se agota, el 1.4 TSI pasa a ser el protagonista, y ahí deberemos contar, por ejemplo, con 7,0 l/100 km en cruceros a 120 km/h. Asumible, como los 5,7 l/100 en nuestro exigente recorrido mixto partiendo con la batería cargada. Los anchos neumáticos, sin duda, ayudan poco en ese apartado.
En cambio, ayudan mucho a sujetarle al asfalto en las curvas, donde no irá tan redondo como la versión VZ de 310 CV con tracción 4Drive -este VZ e-Hybrid tira más de morro al límite y tracciona un pelín peor al dar gas sin compasión-, pero sí mejor que la mayoría de modelos SUV. Y frena con ganas, cambia bien de apoyos… Agilidad plena. Con prestaciones de órdago, además, pues le medimos 6,7 segundos para alcanzar 100 km/h -anuncia 7,0- y 4 segundos exactos en el '80-120', lo que da gran confianza al rebasar camiones.
LA CLAVE
Un Formentor no es solo deportivo por la imagen de la nueva marca de Seat y su diseño crossover; también lo es por su tacto de conducción o su comportamiento eficaz. Y si elegimos la versión híbrida enchufable más enérgica, a ello suma unas altas prestaciones… además de la etiqueta 0 y una faceta eléctrica interesante.
