Dicen que a la tercera va la vencida, pero en el caso que nos ocupa sería mejor afirmar que ha sido… a la cuarta. Nos explicamos. En 1998 la primera generación del Focus ponía punto final a un modelo de época, como el Escort. Significó una gran salto cualitativo en todos los sentidos. En 2004 y en 2011 el Focus también se actualizó a fondo para mantenerse 'en forma' en un segmento compacto que no perdona errores; pero ha sido esta cuarta generación la que, personalmente, más me ha llamado la atención desde que el modelo viera la luz hace 20 años.
Y no es casualidad, porque este Focus parte desde una nueva plataforma que provoca mejoras dinámicas y tecnológicas que le convierten, de facto, en uno de los gallitos del segmento, sin duda.
Conserva el nombre, pero todo es nuevo. La citada plataforma C2 es el punto de partida de todo. El conjunto es más rígido torsionalmente, y al haberse estirado la distancia entre ejes 53 milímetros la habitabilidad resulta más holgada.
Y no es cualquier cosa, más aún si analizamos la amplitud en nuestra versión familiar Sportbreak. En las plazas traseras se incrementa el ancho interior en 60 milímetros y la ganancia en el espacio para las piernas es casi ¡8 centímetros! superior en comparación con la generación anterior. Y el escaso túnel central hace más 'llevadera' la casi siempre complicada plaza central.
En el habitáculo se ha dado la vuelta a casi todo. Que el conjunto se remata con más esmero a nivel de calidad es indudable. Y que el manejo de las principales funciones es más intuitivo, también. Para ello hereda del nuevo Fiesta la pantalla táctil del salpicadero, ubicada en una posición acertada para no perder apenas visión respecto a la calzada a la hora de manipularla. Y el completo cuadro de mandos se complementa con un Head-up Display retráctil. Se trata, por cierto, del primer modelo de Ford en Europa que lo incorpora.
No menos atractiva resulta la zaga. En un familiar se exige volumen y modularidad. No hay problema. El portón es más amplio, y si invertimos 500 euros en la opción, estará motorizado y con una práctica función manos libres.
Al abrirlo encontramos lo más parecido a una cueva, porque disponemos de 608 litros de capacidad, doble fondo, un piso compartimentado y un ancho entre los pasos de rueda de 115 centímetros. Si abatimos los respaldos traseros, el volumen alcanza los 1.653 litros y la superficie queda plana, aspecto que facilita la introducción de objetos muy voluminosos.
Dinámica y empuje
Pero, en realidad, lo que más me ha llamado la atención es su dinámica y el empuje de su motorización 1.5 EcoBoost. Comenzamos por esta última. En su variante más potente eroga 182 caballos, y por su personalidad podríamos decir que se trata de un tricilíndrico con alma de GTI. Efectivamente presenta tres cilindros, y hasta se permite el lujo de desconectar uno de ellos en ocasiones para reducir el consumo.
Primer punto. Hay que tener el oído muy fino para adivinar su naturaleza 'impar'; y si le exigimos, su rendimiento y decibelios son muy deportivos. A bajo régimen recuerda a un diésel por su gran capacidad de recuperación, empujando con fuerza desde 1.500 rpm. Sorprende aún más porque su valor de par máximo no es precisamente estratosférico: 24,5 mkg. Si apuramos por la parte alta nos da margen hasta cortar inyección en 6.500 vueltas.
La gestión de esa 'caballería' recae sobre una caja manual de seis relaciones, de tacto preciso y sumamente agradable a la vez. No hay opción en esa versión de disfrutar de la nueva transmisión automática de ocho relaciones, al menos de momento.
Las prestaciones nos han 'llenado', tanto en aceleraciones -nuestra unidad firmó 8,2 segundos en el paso de 0 a 100 km/h– como a la hora de realizar un adelantamiento. En plena acción, pasar de 70 a 110 km/h en cuarta velocidad se traduce en 6,3 segundos, y sólo necesitaremos 157 metros para completar esa maniobra. Unas cifras atractivas si tenemos en cuenta que el peso en orden de marcha de esta versión rebasa los 1.400 kilos.
¿Y qué pasa con los consumos?
Pues son bajos si nos tomamos las cosas con calma, y se disparan por encima de lo esperado si se le 'aprieta', algo habitual en motores de modesta cilindrada. Así, en carretera podemos gastar 5,3 litros de media, dos litros menos que en autopista a 120 km/h. Si nos ponemos a 'jugar' en serio en un tramo sinuoso, la cifra rebasará los 11 litros.
Mención especial para el chasis. Cierto es que nuestra unidad presume del acabado ST-Line, que rebaja la altura del conjunto 10 milímetros y monta muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras más consistentes. Si a eso unimos una geometría multilink detrás -de serie con la carrocería Sportbreak- la cosa promete. Activamos el modo Sport -también hay Normal y Eco- para que la dirección y la respuesta del acelerador sean más rápidas, y el resultado es espectacular. El morro entra siempre en curva, y cuando decimos siempre es que no hay manera de que subvire. Obedece de manera marcial; tanto, que a la zaga le cuesta seguir esa trayectoria y se muestra más viva y 'nerviosa' en sus reacciones. Esto provoca que sea más deportivo, y cuando nos pasamos de diversión la electrónica actuará para estabilizarnos a todos…
Corre bien, se mueve de lujo y frena de matrícula de honor. De hecho, desde 120 km/h se detiene por completo en 47,7 metros, una cifra más propia de un deportivo de raza que de un 'familiar'.
Por último disfrutamos de su avanzada tecnología, como el Ford Co-Pilot360, que incluye control de crucero adaptativo con función Stop&Go, mantenimiento de carril y un asistente de aparcamiento activo, entre otros elementos, para gozar de un nivel de conducción autónoma 2, el máximo permitido en Europa.
LA CLAVE
El Focus siempre me ha gustado por su equilibrio general, pero reconozco que en esta cuarta entrega ha superado mis expectativas. Va de cine sin perjudicar el confort, el motor empuja de verdad y hay que ser adivino para reconocer su naturaleza tricilíndrica. Y todo esto aderezado con una tecnología que quita el hipo. Un gran salto cualitativo, sin duda.
