En términos inmobiliarios, el nuevo Ford Ka+ ofrece el metro cuadrado a un precio más atractivo. La apuesta ha sido desarrollar una nueva generación más grande -mucho más grande- sin disparar la tarifa final. Situemos a nuestro protagonista. Ha crecido nada menos que 31 centímetros respecto al Ka anterior, firmando 3,93 metros de largo, es decir, colocándose a sólo cuatro centímetros del Ford Fiesta, aunque este intento de 'canibalización' disminuirá en verano, cuando debute el nuevo Fiesta, ya con 4,04 metros de longitud.
El salto de nuestro protagonista ha sido abismal. Deja de lado originalidad y coquetería para consolidar pilares como la habitabilidad y el sentido práctico. Por eso la carrocería pasa a tener dos puertas a cada lado y el aforo aumenta a cinco plazas.
Quizás alguno se incomode, por miedo a la calidad, si decimos que se fabrica en países como India o Brasil, pero lo cierto es que, sin deslumbrar, se ha tenido en cuenta la rigurosidad europea en cuanto a acabados y dinámica se refiere. Podemos decir que el 'low cost' de Ford lo es más por precio que por otra cosa.
Interior amplio y bien acabado
Y decimos esto porque quizás su rival más directo sea el Dacia Sandero -mucho espacio por un módico precio-, aunque el modelo rumano se remata sin tanto esmero. El problema, o la virtud, es que también puede poner 'nerviosos' a rivales como el Opel Karl o el mencionado Fiesta, y se atreve a atacar a vehículos como los Hyundai i10 e i20, o a los Kia Picanto y Rio, por precio en unos casos y por tamaño en otros.
Dicho esto, el diseño del Ka+ ha perdido personalidad para situarse en la onda de los últimos lanzamientos de la marca, con una rejilla frontal más protagonista y detalles como los paragolpes en el mismo color que la carrocería o remates cromados. Eso sí, si nos gustan las llantas de aleación o la pintura metalizada rojo rubí de nuestra unidad de prueba, aunque habrá que pasar por caja y desembolsar 250 y 650 euros, respectivamente, en la carta de opciones.
El interior es aparente gracias al acabado granulado de los plásticos duros y a una puesta en escena más que correcta, y que recuerda en algunos detalles al Fiesta. Nos gusta el tacto del volante -rematado en piel-, con mandos para gestionar funciones como el equipo de sonido o el control de velocidad de crucero.
Ergonómicamente, el volante sólo se regula en altura, las butacas delanteras son amplias y confortables -en nuestra unidad están incluso calefactadas-, la palanca del cambio se sitúa en un plano elevado y cerca de la mano, y el salpicadero se remata a la antigua usanza, con mucho mando y una pantalla en color que no es táctil ni generosa en tamaño por sus 4,2 pulgadas. El climatizador automático le da caché, aunque a costa de pagar 300 euros extras, pero el aire acondicionado sí es de serie.
Detrás sorprende su habitabilidad si nos fijamos en el espacio para las piernas o en la altura al techo. Como es normal en este segmento, la cota de anchura es muy comprometida para tres adultos, pero la plaza central es utilizable porque está mullida y en el respaldo no hay apoyabrazos.
Nos ha llamado la atención la gran cantidad de huecos repartidos por todo el habitáculo, un total de 21 y que facilitan mucho las cosas a la hora de dejar objetos. Incluso en la consola central presenta cuatro posavasos, más que muchos monovolumen de siete plazas.
La zaga se remata con un maletero profundo que cubica 270 litros. No es lo mejor del Ka+, pues en este capítulo sí le superan rivales de tamaño más pequeño. El portón se abre desde el interior de forma remota o desde el mando a distancia. Si abatimos los respaldos multiplicamos el espacio, pero en el piso quedará un escalón muy evidente.
Motor suficiente
Llega la hora de ponerse en marcha. Dos son las opciones mecánicas del Ka+, y ambas de gasolina, con 1,2 litros y cuatro cilindros en línea. La versión de acceso eroga 70 caballos, mientras que la de nuestro protagonista eleva la potencia hasta los 85, lo que nos da un mayor radio de acción.
El motor deriva del 1.25, un viejo conocido que aún monta el Fiesta y se asocia a un cambio manual de cinco relaciones que, por cierto, goza de un tacto muy preciso y agradable. No hay posibilidad de una transmisión automática, una opción que facilitaría mucho las cosas en un vehículo de ámbito urbano como éste.
La naturaleza atmosférica del motor y unos valores de par máximo (11,4 mkg) que no baten records precisamente motivan que si queremos una respuesta viva haya que llevarle siempre alegre de vueltas. Pero se muestra muy agradable en el ámbito urbano, suave en su funcionamiento y con una sonoridad muy aceptable.
El problema llega cuando salimos a carretera o tenemos que realizar un adelantamiento. En este caso los largos desarrollos del cambio le pasan factura y su respuesta es más pobre, sobre todo si analizamos los datos registrados en cuanto a recuperaciones se refiere.
Para paliar en parte este inconveniente conviene llevar el régimen del motor a donde más cómodo se encuentra, es decir, entre 4.000 y 6.000 rpm. Tratar de adelantar con la quinta relación engranada es una temeridad; en cuarta velocidad, realizar un adelantamiento en carretera y pasar, por ejemplo, de 70 a 110 km/h se traduce en 16,4 segundos y 414 metros de 'pista libre'. No son unas cifras para presumir y dan idea del carácter tranquilo y sosegado de este vehículo.
Comportamiento muy noble
Sí convence mucho más su puesta a punto dinámica. Hablamos de un chasis que presenta un esquema McPherson delante y un eje de torsión semi-independiente detrás. Pero para Europa la barra estabilizadora frontal incrementa un 47 por ciento su rigidez, la altura del conjunto se reduce 10 milímetros, el calibrado de la dirección es más rápido -2,6 vueltas de volante entre topes- y se montan nuevos casquillos en la suspensión.
El caso es que el chasis apenas se ve comprometido por los 85 CV del propulsor. El morro obedece para trazar por donde se le indica, y si entramos 'colados' basta con levantar el pie del acelerador y la zaga redondea con naturalidad. No sufre incómodos balanceos de la carrocería y el compromiso en cuanto a confort se refiere no se desmorona. Sin duda, es uno de los apartados destacados del Ka+.
No puede decirse lo mismo del consumo. Los largos desarrollos del cambio parecían indicar otra cosa, pero la realidad es que el gasto se ha disparado hasta los 6,5 l/100 km de media, con picos como los 8,3 litros en autopista. Cifras más altas de lo esperado. Tampoco los frenos brillan en exceso -lleva tambores en las ruedas traseras- si analizamos los datos registrados, pero en espacio y relación precio-equipamiento pocos le pueden hacer sombra.
La clave
Me gustaba el diseño original del anterior Ka, pero este Ka+ es más práctico con sus cinco puertas y cinco plazas. Brilla en habitabilidad, ofrece un tacto general muy agradable en el día a día, su dinámica nos ha sorprendido gratamente y, además, está bien equipado. Menos atractiva es su capacidad del maletero, unas prestaciones mermadas por un cambio con desarrollos muy largos y unos consumos más elevados de lo esperado.
