Llamándote 'Puma' es posible que el cliente vaya a exigirte más en terminos de agilidad o prestaciones que si tienes una denominación tan 'abstracta' como Captur, 2008, Kamiq, 500X o Juke, o incluso si te han bautizado con el nombre de una localidad canaria. Pero en eso Ford ha dado en el clavo porque el Puma hace honor a ese fiero felino y pasa a ser, posiblemente, la alternativa más pasional del segmento B-SUV. Lo decimos por su imagen de crossover coupé -nunca valoro la estética, pero durante el test he percibido varios 'flechazos'- y también por su tacto de conducción, más divertido de lo habitual en su clase, o por el rendimiento de la versión probada, tope de la actual gama: motor de 155 CV y acabado ST Line X. Son 26.125 euros 'oficiales', que con los descuentos se quedan en 22.852, cifra más lógica. Y nos gusta la estrategia de Ford: combinar los tres motores disponibles -el de 125 CV con o sin hibridación mHEV, y el aquí probado, dotado también de ese sistema- con los tres acabados: Titanium, ST Line y ST Line X. De modo que hay un Puma de 155 CV desde 18.692 euros, y con un equipo de serie ya completo: navegador, sensor de parking trasero, cargador inalámbrico, SYNC 3, control de crucero, aire acondicionado, llantas de 17 pulgadas… El ST Line añade suspensión deportiva, pedales de aluminio, el acceso y arranque sin llave, un kit exterior personalizador y la instrumentación digital -poco configurable, pues cambia de tono según el modo de conducción y solo permite variar la información del display central-; mientras que el ST Line X suma climatizador, sensor de lluvia, tapicería parcialmente en cuero, audio B&O con diez altavoces o unas llantas de 18 pulgadas, más que suficientes. Decimos lo último porque los 215/50 R18 de serie parecen más apropiados que los 225/40 R19 de nuestra unidad -vienen en el Paquete Exterior ST-Line-, que optimizan el comportamiento sobre asfalto perfecto pero restan confort con mal firme, y no digamos en caminos, escenario donde el Puma se defiende con sus 164 milímetros de altura al suelo -es de los que menos tiene de su categoría- y con el modo Pista, uno de los cinco programas de conducción seleccionables mediante un botón. Y hay otro ideado para experiencias 'complejas': el modo Resbaladizo, útil con nieve, hielo, lluvia fuerte, barro… Los otros tres son Normal -el que se activa cada vez que arrancamos-, Eco -Ford habla de ahorros de hasta el 9 por ciento- y Deportivo -nuestro preferido, por razones que luego explicaremos-.
Siguiendo con el interior, el Puma nos ha gustado por su puesto de conducción bien diseñado, destacando la comodidad y sujeción de los asientos, la visibilidad, la ergonomía de los mandos… Y un tacto de coche bueno que, más que al Fiesta -con el que comparte plataforma-, recuerda al Focus. Puede que los materiales no sean de primera -hay más plástico duro que mullido-, pero irradia robustez y nada vibra sobre firmes rotos. Además, existen bastantes huecos para colocar objetos, empezando por una amplia guantera.
Delante es sencillo hallar la mejor postura y hay amplitud de sobra, aunque no vamos sentados tan arriba como en un EcoSport, modelo que convivirá con el Puma mientras el público lo quiera. En cuanto a las plazas traseras, aquí la cosa cambia, pues ninguna de las tres cotas principales brilla: 124 centímetros de anchura, 88,5 de altura al techo y 66,5 de hueco para piernas con un conductor 'ibérico' de 1,75 al volante. Ahí, desde luego, mejor dos que tres… y no altísimos.
Curiosamente, si seguimos estudiando el interior hacia atrás el panorama vuelve a mejorar, pues el Puma tiene un buen maletero gracias al MegaBox, un enorme espacio cúbico situado bajo el suelo que llega casi hasta el asfalto. De hecho, en su fondo -bajo una alfombra de goma- hay un desagüe con tapón. En los Puma mHEV el MegaBox es algo más pequeño -su maletero totaliza 401 litros, por los 456 de la versión sin etiqueta ECO- debido a la presencia de la batería de 48 voltios, pero pronto podría haber solución a eso, pues Ford quiere que toda la gama presuma de 456 litros, récord en su clase. Así, además, ya podría ofrecer rueda de repuesto, que ahora no figura entre las opciones de los Puma híbridos. Opciones, por cierto, que incluyen elementos sofisticados como el portón eléctrico o los últimos asistentes de conducción; aunque de serie -ver página 14- ya tiene bastantes sistemas ADAS.
Nos ponemos en marcha
Cuesta notar si el motor 1.0 EcoBoost está funcionando, pues ni suena ni vibra. Y lo mismo ocurre cuando rodamos a velocidad sostenida. Sin embargo, al acelerar con fuerza despierta su personalidad tricilíndrica, pues el sonido que llega es más feo que en un Focus. Quizás sea eso lo único cuestionable al circular, porque el cambio manual va de cine -no se ofrece caja automática-, la dirección es rápida y precisa, la firme suspensión consiente apoyos aplomados con mínimo balanceo y el paso por curva no parece de SUV, sino de 'GTI' bueno, ya que el morro es obediente y el tren trasero ayuda a controlar la trayectoria con agilidad y nobleza. Sumemos a ello unos frenos potentes -51,1 metros desde 120 km/h- y tendremos un conjunto que cautiva, y que anima a buscar trayectos serpenteantes en vez de autovías. Además, si activamos el modo Deportivo -fue el seleccionado para medir prestaciones- mejora el tacto de la dirección, se ajusta la intervención del ESC, el acelerador gana sensibilidad y la reserva eléctrica del mHEV aporta 2 mkg extra al dar 'gas' con fuerza -más otros 2 mkg de la función 'overboost' del turbo-, de forma que el Puma anda apreciablemente más. Por ejemplo, al recuperar de 80 a 120 km/h se ganan 1,4 segundos en cuarta y quinta, y 1,3 en sexta.
En proporción, el gasto nos ha dejado más fríos, pues con hibridación y pegatina ECO sería lógico esperar promedios bajísimos. No obstante, 7,1 l/100 km de media real -los 225/40 R19 no ayudan- es lo normal en un SUV de esta potencia, y mimando el ritmo rondaremos los 6.
LA CLAVE
Un Puma con el 1.0 EcoBoost de 125 CV ya nos parece atractivo, pero por 350 euros más accedemos a esa misma mecánica pero con microhibridación MHEV y etiqueta ECO. ¿Sería esa entonces la compra ideal? Pues a la vista de cómo va la variante mHEV de 155 CV -otros 900 euros-, creemos que no. Porque un chasis tan deportivo merece un motor con la sal y la pimienta de la versión probada.
