Era uno de los vehículos más esperados del año. La larga tradición de Honda con su Civic Type R obligaba a dejarse de experimentos. Primero supimos que por primera vez incorporaría el turbo en su alimentación y poco después supimos de sus hazañas en el circuito de Nürburgring, donde batió récords como el compacto más rápido dotado de tracción delantera.
Ahora ha pasado por nuestras manos y nos ha dejado una sonrisa de oreja a oreja, superando todas las expectativas. Soy de la opinión de que un deportivo de raza que se precie debe presumir de motor y chasis, algo innegociable, dejando en un tercer escalón el resto. Vayamos pues por partes.
El propulsor contempla dos litros de cilindrada y hereda las conocidas tecnologías de control electrónico variable de apertura y elevación de válvulas (VTEC) y control de distribución variable dual (VTC). La novedad llega de la mano de un turbo que le da alas, tanto a bajo régimen como si decidimos llegar hasta las 7.000 rpm.
Contundente en cualquier circunstancia
El rendimiento es, sencillamente espectacular. Firma 310 caballos y un generoso par máximo de 40,8 mkg constante entre 2.500 y 4.500 vueltas. Esto qué quiere decir. Simplemente que ese amplio margen en el tacómetro se traduce en una respuesta contundente en cualquier circunstancia.
Su diagnóstico bipolar le permite ser útil a bajo régimen en ciudad o en una conducción tranquila porque tiene reserva de sobra. Y si decidimos pisar a fondo el acelerador, en un suspiro subirá de vueltas, sin esfuerzo, sin desfallecimiento y con el velocímetro digital volviéndose literalmente loco en su incremento de velocidad. Y todo ello 'envuelto' con una sinfonía de decibelios amplificados por un resonador que nos hace sentirnos por momentos un 'piloto'.
Todo ese potencial se gestiona por medio de una caja de cambios manual de seis velocidades soberbia. La palanca sólo tiene 40 milímetros de recorrido, lo que da una idea de la rapidez a la hora de cambiar. Apetece hacerlo hasta en parado, por su precisión. La relación es cerrada, como no puede ser de otra manera, aunque nos permitirá rodar a velocidad de crucero por autopista coqueteando con las 3.000 rpm, con un consumo que rondará los 8,0 litros. Por cierto, la velocidad máxima es de 270 km/h, un sueño al alcance de 'paradisíacos' tramos en Alemania, porque aquí terminaríamos en prisión directamente.
Pensado para carreteras de montaña
Pero no nos engañemos, el hábital natural del Civic Type R son las carreteras de montaña y tramos sinuosos. Para ello es necesario contar con unos 'pilares' sólidos que aguanten todo ese potencial. El esquema básico parte desde el Civic de calle, pero con 'truco'. Veamos.
Pasos de rueda ensanchados, peso optimizado, suspensión delantera reforzada de doble eje y desacoplada, trasera con barra de torsión revisada, amortiguadores controlados electrónicamente (de serie), diferencial de deslizamiento limitado, dirección retocada, neumáticos Continental desarrollados para la ocasión, frenos Brembo de alto rendimiento, rigidez de la carrocería incrementada en un 18 por ciento, una aerodinámica tan espectacular como efectiva…
El resultado vuelve a ser muy efectivo y parece mentira que los 310 caballos dirigidos exclusivamente a las ruedas delanteras no se desboquen sin control. Esto nos permite disfrutar de unas aceleraciones espectaculares, como los 5,7 segundos que necesita para alcanzar los 100 km/h desde parado.
Lo más llamativo es la obediencia casi marcial del tren delantero para trazar por donde se le pide, y sólo cuando vamos pasados sale a la luz su carácter subvirador.
Si queremos disfrutar al máximo habrá que activar el modo '+R'. Al hacerlo el cuadro de mandos se ilumina en rojo, la suspensión pasa de ser dura a convertirse en una tabla (se endurece un 30 por ciento, hasta el punto de que en asfalto irregular es una 'dulce tortura'), la dirección reduce su asistencia, el motor presenta una respuesta más agresiva y el control de estabilidad deja un mayor margen a la hora de jugar, pero queda en estado de vigilancia por si la cosa se nos va de las manos. Y, además, en la pantalla del cuadro de mandos la información es más racing, con datos como la carga del turbo, medidor de fuerzas G, cronómetro, tiempos por vuelta, etc.
Frenos de matrícula de honor
Y sería injusto concluir el apartado dinámico sin hacer referencia a las distancias de frenado registradas en nuestro circuito de pruebas. No pasan muchos vehículos por nuestras manos que firmen 49,3 metros para detenerse por completo desde 120 km/h, o sólo 12,6 metros desde 60 km/h. Matrícula de honor en este sentido.
Por último, analizamos su estética, habitáculo, funcionalidad y un equipamiento realmente generoso. Su imagen es poderosa, agresiva, demasiado llamativa para algunos, pero tiene que ser así. En el interior las butacas delanteras tipo bacquet son extraordinarias y detrás sólo encontramos dos plazas. Esto, junto a la elevada sonoridad, es de lo menos atractivo del Civic Type R. Destaca su generoso maletero y una dotación de serie que con el acabado GT que nos ocupa, contempla elementos como aviso de cambio de carril, control del ángulo muerto, freno activo en ciudad, alerta de colisión, lector de señales de tráfico, climatizador bizonal, sistema multimedia Honda Connect con navegador…
La Clave
Deportivo de raza, el rendimiento del propulsor y la eficacia del chasis invitan a correr, tanto que resulta complicado cumplir con los límites de velocidad. En el día a día cumple, pese a su elevada sonoridad y una suspensión poco comprensiva con el confort, pero en el balance final sería mi opción del momento…
