No descubro nada si digo que el Hyundai Ioniq 5 es uno de los coches más peculiares del mercado, dentro y fuera del segmento de los eléctricos. La primera vez que lo ves de manera virtual, en fotografías o en vídeo, su aspecto se corresponde con el de un compacto; no en vano, la marca coreana quiso hacer un homenaje al mítico Pony. Sin embargo, al echar un vistazo a su ficha técnica, hay dos datos que no cuadran con el segmento C: tiene una longitud de 4,64 metros y una distancia entre ejes de nada menos que 3 metros.
Luego está su altura, casi 1,65 metros, un dato que debería ser más que suficiente para integrarlo dentro del segmento SUV; no en vano, es más alto que un Skoda Enyaq, que es una de sus múltiples alternativas: Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya, Tesla Model Y, Volkswagen ID.4/ID.5… Todos presentan un tamaño exterior semejante, aunque con una batalla bastante inferior, un aspecto que aporta aspectos positivos, aunque también le pasa factura en otros.
En la parte positiva, el Ioniq 5 es un coche con un habitáculo amplísimo, sobre todo en lo referente a la anchura para los hombros y al espacio longitudinal. En el caso del acabado de la unidad de pruebas (Energy, el más completo), hay que sumar una función para el asientos del conductor, que incluye un reposapiés y, con sólo pulsar un botón, se coloca en una posición de descanso, prácticamente horizontal. Un ‘gadget’ bastante útil si toca hacer una recarga y queremos aprovechar para relajarnos.
Este Ioniq 5 de 325 CV es muy rápido y tiene una autonomía razonable
La versión que hemos probado es la más cara, potente y completa de la actual gama, un título que le quitará el Ioniq 5 N de 650 CV que llegará antes de que acabe 2023. Esta versión entrega 325 CV y cuenta con tracción a las cuatro ruedas, gracias a un segundo motor instalado en la parte delantera. Este hecho implica que se pierda algo de capacidad en el espacio de carga, que pasa de 57 a 24 litros (el maletero principal no sufre cambios, con 531 litros).
Debido a la escalada de potencia que estamos viviendo, estos 325 CV hasta parecen una cifra ‘escasa’, pero lo cierto es que, si se activa el modo Sport, este Ioniq 5 es un coche muy rápido, como demuestran los 5,1 segundos que tarda en pasar de 0 a 100 km/h. No obstante, lo que más impresiona es su capacidad de tracción: mantiene la trayectoria marcada con el volante incluso si te empeñas en acelerar sin miramientos con la dirección girada; ni así hay síntomas de subviraje.
Con todo, no es un coche que invite a una conducción deportiva, pues sobresale más por su estabilidad que por agilidad; algo lógico dado su peso (más de 2.100 kilos en orden de marcha) y su enorme distancia entre ejes. Este aspecto también le pasa factura en cuanto a maniobrabilidad, al menos sobre el papel; en nuestras pruebas habituales ninguno de los miembros del equipo de pruebas se ha quejado a la hora de estacionarlo. No obstante, conviene tenerlo en cuenta para quien cuenta con una plaza de garaje de difícil acceso, lo mismo que su anchura (1,89 metros sin contar retrovisores).
¿Y la autonomía? La cifra oficial anuncia 454 kilómetros, que apenas son 20 km menos que la versión de un único motor, con idéntica batería y acabado Energy. No es un mal dato en términos absolutos, aunque lo cierto es que queda por detrás de la mayoría de sus posibles alternativas. El punto débil del Ioniq 5 325 CV AWD es su consumo, pues homologa 19,1 kWh/100 km, un dato que en condiciones reales siempre estará en torno a los 20 o 20,5 kWh. El Skoda Enyaq Coupé RS, también con doble motor y 340 CV, homologa un gasto medio de 15,7 kWh/100 km y una autonomía, con una batería muy similar a la del Ioniq 5, de 547 kilómetros.
Por último, falta hablar del equipamiento, que en el caso del acabado Energy es realmente completo. De hecho, incluso se podría decir que demasiado, porque hay elementos que quizá debieran ser opcionales. Hablamos de los retrovisores digitales, que si bien son de los mejores que hayamos probado (tampoco hay muchas marcas que los usen, de momento), no nos parecen lo más práctico a la hora de maniobrar. Por fortuna, también contamos con un sistema de aparcamiento 360 con selecto de ángulo de visión que ayuda mucho en esta tarea.
La dotación de serie se completa con elementos como el techo solar panorámico, los asientos delanteros ventilados y las banquetas traseras exteriores con regulación longitudinal eléctrica, un equipamiento poco habitual fuera de las berlinas y SUV de lujo. Como es habitual en la marca coreana, el equipamiento es cerrado y tan solo permite elegir el color de la carrocería y dos tonalidades para los tapizados del habitáculo.
Y con esto llegamos al precio, que es de 62.850 euros (incluye un descuento de 2.410 euros); por tanto, esta versión queda fuera del Plan Moves III. Aunque parezca una tarifa elevada, lo cierto es que la mayoría de sus potenciales rivales se mueven en unas cifras similares, aunque ninguno ofrece un equipamiento de serie tan completo.
En definitiva, desde un punto de vista racional, no hay demasiados argumentos objetivos para recomendar esta versión del Ioniq 5, y con todo ello, después de una semana de pruebas, es de estos coches que querrías quedarte por todo lo que ofrece.
