No es que el Ioniq 5 N sea el eléctrico de calle más apasionante que puedas conducir; es que no hay nada que se le acerque lo más mínimo. Una experiencia sensorial que muchos deportivos con motor de combustión no son capaces de ofrecer.
Apenas fueron tres días, pero la experiencia vivida con el Hyundai Ioniq 5 N ha sido una de las mejores y, sobre todo, de las más sorprendentes para todos los sentidos. Porque hay eléctricos que aceleran con mayor rapidez, más ligeros, más potentes… Pero que te transmitan como este, ninguno que yo conozca.
También es el coche más complejo que jamás he probado, porque las posibilidades de configuración son infinitas. Por ejemplo, el reparto de la potencia se puede ajustar en ¡11! niveles mediante N Torque Distribution. El N Drift Optimizer te ayuda a derrapar como su fueses un profesional, empleando los 412 CV del motor trasero y el diferencial autoblocante. La marca coreana debería dar un curso de varias horas para familiarizarse con todo lo que ofrece.
Ahora, el que me ha dejado sin palabras es el N e-shift, que emula el funcionamiento de una caja de cambios de ocho relaciones (¡incluso simula el corte de inyección!) unido al N Active Sound, que reproduce en los altavoces un sonido prácticamente idéntico al del gasolina 2.0 turbo del i30 N. Todo es simulado, pero está tan logrado que llegas a creértelo.
Los 650 CV del Hyundai Ioniq 5 N te teletransportan a otra dimensión
De prestaciones vas más que sobrado. El sistema eléctrico entrega 609 CV de manera constante, que llegan a 650 CV durante 10 segundos al activar el modo N Grin Boost mediante un botón ubicado en el volante. Los datos arrojados por el correvit certifican que el Ioniq 5 N es un coche muy rápido, como muestran los poco más de 20 segundos que tarda en cubrir el kilómetro con salida desde parado. Y no olvidemos que ha de arrastrar casi 2,3 toneladas de peso en orden de marcha, quizá uno de los aspectos que se deberían mejorar, junto con el consumo, pues bajar de 22 kWh/100 km es bastante complicado.
Dejando de lado el tema de los ‘kilitos’ de más, el Ioniq 5 N es un deportivo convincente, con una dirección rápida y un tacto de freno muy natural para ser un coche eléctrico. El equipo de frenos es potente, con discos de 400 mm delante y 360 mm detrás, que no está nada mal.
Además, el Ioniq 5 N es un coche cómodo para uso diario, con una suspensión bastante confortable (un i30 N es más radical en este sentido), con una excelente habitabilidad en las plazas traseras. El maletero es el damnificado por la presencia del diferencial autoblocante trasero, aunque aun así conserva unos razonables 480 litros. La maniobrabilidad tampoco es uno de sus fuertes, aunque tampoco lo es en el resto de la gama Ioniq 5; es el peaje a pagar por sus 3 metros de batalla.
En cuanto a sus alternativas, hay poco para elegir; básicamente, el Tesla Model 3 Performance, que no es tan deportivo, y su primo hermano, el Kia EV6 GT, que tampoco tiene un planteamiento tan radical pero, en su última actualización, le empata en potencia máxima.
LA CLAVE
‘El videojuego más caro del mundo’. Este titular se me ocurrió nada más bajarme del Hyundai Ioniq 5 N, y aunque finalmente no fue el elegido, creo que define perfectamente lo que es este coche. Es tal la cantidad de parámetros configurables que parece que estás jugando al Gran Turismo.
Las cifras (Datos obtenidos en circuito cerrado)
| Motor | Eléctrico |
| Disposición | Delantero/Trasero transversal |
| Potencia máxima | 650 CV (238+412 CV) |
| Par máximo | 770 Nm |
| batería | |
| Tipo de batería | Iones de litio |
| Capacidad de la batería (total) | 84 kWh |
| Potencia máx. carga (CC-CA) | 240 kW – 11 kW |
| Tiempo recarga mín. (240 kW) | 18 minutos (hasta 80 %) |
| Tiempo recarga máx. (11 kW) | 7h 36 m |
| Cargador embarcado | 11 kW |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | A las 4 ruedas |
| DIRECCIÓN | |
| Dirección | Cremallera con asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,3 |
| Diámetro de giro (m) | 12,4 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos ventilados / D.v. |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: Independiente tipo McPherson, muelles helicoidales y barra estabilizadora | |
| Trasera: Independiente multibrazo, muelles helicoidales y barra estabilizadora | |
| RUEDAS | |
| Neumáticos del./tras. | 275/35 R21 |
| Marca | Pirelli |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 2.275 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.715 / 1.940/ 1.585 |
| Capacidad maletero (l) | 480/1.540 |
PRESTACIONES
| Velocidad máxima | 260 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 11,7 |
| 1.000 m salida parada | 21,4 |
| De 0 a 50 km/h | 1,7 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 3,5 (3,4) |
| Recorriendo (metros) | 51,5 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 10,5 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 20,4 |
| De 80 a 120 km/h en D | 2,0 |
| Recorriendo (metros) | 60 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 1% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,8/37,4/52,6 |
| sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / a 100 km/h / a 120 km/h | 53,4/56,5/60,9 |
CONSUMOS
| Ciudad A 21,5 km/h de promedio | 19,4 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 20,9 |
| Cutopista A 120 km/h de crucero | 22,8 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 21,4 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 392 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 21,2 |
