Una media de 333 kilómetros diarios, eso es lo que ha recorrido en cinco meses el Hyundai Tucson 2.0 CRDi de 136 caballos y tracción delantera, hasta completar nuestra prueba de fiabilidad. Han sido 50.000 kilómetros, suficientes para hacernos una perfecta idea de qué puede fallar, qué destaca y cómo va a evolucionar con el paso de los kilómetros el último Coche del Año en España, un SUV diseñado en Europa por una marca coreana que lo fabrica en su planta de la República Checa.
El Tucson parte de una nueva plataforma que nada tiene que ver con la que del ix35, modelo al que sustituyó nuestro protagonista. Una plataforma más eficaz que es el punto de partida de un modelo más grande y capaz, más equipado, más eficiente y más seguro. Con una suspensión delantera McPherson rediseñada que ha permitido ganar precisión y tacto en la dirección, y un eje trasero multibrazo que asegura un gran aplomo y un contacto siempre ideal de las ruedas con el asfalto, el Tucson ha gustado especialmente a nuestros probadores por su agrado de conducción y por un sorprendente compromiso entre agarre y confort. Y eso que una buena parte de los kilómetros se han realizado por carreteras nacionales -muchas veces en un estado lamentable-, lejos de las autovías o autopistas. Nuestro protagonista, con tracción delantera, se ha beneficiado de esa estupenda calibración de muelles y amortiguadores, pero también de una carrocería construida en acero avanzado de alta resistencia (AHSS) con una elevada rigidez que mejora la precisión en la trayectoria en zonas viradas. Y también de alguna ayuda electrónica que ha rematado la faena cuando el conductor lo ha necesitado. Hablamos de una dirección de asistencia regulable o de un control de arranque en pendientes con control de descensos.
Magnífico equipamiento
Nuestra unidad de pruebas contaba con el 'Pack Sky Safe', que incluye techo panorámico, luces de cruce LED, alerta de aproximación de tráfico trasero, detección de puntos ciegos y advertencia de colisión frontal con frenada automática de emergencia. Pero, además, de serie en esta versión BlueDrive Tecno se incluyen elementos como el capó activo para peatones, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema activo de cambio involuntario de carril, la cámara de marcha atrás con guías activas y el control de presión de neumáticos con indicador de rueda. Es decir, que el Tucson está al nivel del mejor rival en cuanto a sistemas de seguridad se refiere.
Los probadores que no han parado de hacer kilómetros estos últimos meses también han valorado positivamente la completísima dotación de confort que incluye este nivel de equipamiento. Elementos como los asientos delanteros y traseros calefactables, el espejo interior fotosensible, el navegador con gran pantalla táctil, la ventilación trasera ajustable con climatizador bizona, los retrovisores plegables eléctricamente, la llave inteligente que permite abrir y arrancar con la llave guardada en el bolsillo… una dotación de lujo comparable a la de cualquier modelo del segmento Premium.
Aunque nos gustaría que las luces largas tuviesen también tecnología LED, que se ofreciera algún otro color además del Ara Blue sin sobreprecio de 450 euros, o que el freno de mano eléctrico estuviera disponible, aunque fuese de forma opcional, en todas las versiones -imposible en la nuestra-. Pero, en general, hay que destacar un equipamiento muy completo que en cualquier modelo de la competencia supondría un sobreprecio de unos 4.000 euros.
Y a todo el mundo le ha sorprendido el motor. Pero no solo por lo bien que ha movido el coche con un ocupante o con cinco, sin carga o con el maletero lleno; ha llamado la atención por lo refinado de su funcionamiento, el silencio de marcha, la suavidad del cambio y el agrado general.
El motor ha aumentado su potencia a los 50.000 kilómetros
Además, fruto de un excelente rodaje y el mantenimiento adecuado con recambios originales y aceite de gran calidad -hemos realizado todas las operaciones en los servicios oficiales de la marca-, el propulsor 2.0 CRDI de 136 CV ha ido aumentando progresivamente de potencia a medida que sumábamos kilómetros. Pero no hemos hecho magia, porque si se hacen las cosas bien es lo normal en cualquier motor. En todo caso, un propulsor sí comienza a perder potencia poco a poco a partir de los 100.000 kilómetros, o antes si no se cumple el programa de mantenimiento o se hace un uso incorrecto de la mecánica. Y la progresión en prestaciones también ha ido pareja con el aumento de potencia, aunque el último 'correvit' haya arrojado unos datos similares a los conseguidos con 30.000 kilómetros, ya que el coche llevaba el tanque lleno y en el anterior iba casi vacío.
Pero uno de los argumentos del Tucson es su garantía. Son cinco años con kilometraje ilimitado en pintura, motor, cambio, dirección, suspensión y sistema de frenado; y cinco años de asistencia en carretera, una garantía que pocos fabricantes se atreven a asociar a sus modelos y que muestra la confianza que Hyundai tiene depositada en su producto.
El Tucson ha completado su prueba de fiabilidad con sobresaliente. Y eso que lo hemos sometido a todo tipo de diabluras, incluida una ruta todoterreno de más de 200 kilómetros bastante radical, incluso con trialeras y profundos vadeos de ríos. Y de esas 'torturas' ha salido airoso, a pesar de contar solo con tracción delantera. La versión con tracción total, para quienes piensen en esporádicos usos 'off road', cuesta 2.100 euros más.
Pero, además, se ha movido como pez en el agua en muchos escenarios, como en la caótica circulación de las grandes ciudades, en estaciones de esquí con condiciones ambientales límite o durante los miles de kilómetros que ha recorrido por autovía y autopista, pidiendo siempre marcha y con una trayectoria impecable a tener muy en cuenta.
Prueba de banco de potencia en Bosch. Finaliza con 141,2 caballos reales
El Tucson empleado por Motor 16 ya daba en banco de potencia con 10.000 kilómetros 138,6 caballos, es decir, 2,6 caballos más que la cifra anunciada y homologada por la marca para el coche nuevo. Con 30.000 kilómetros volvimos a realizar una segunda prueba en este moderno banco de potencia de Bosch, y el motor 2.0 CRDI con turbo de geometría variable, intercooler e inyección directa por raíl común rindió 138,8 caballos, 2,8 caballos más de lo homologado. Y con 50.000 kilómetros, al Tucson de la prueba se le han medido nada menos que 141,2 caballos.
El análisis del experto. Tecnología fiable y desgastes normales
Tras los 50.000 kilómetros, nuestro mecánico tiene claro que el Tucson utilizado en la prueba es un coche fiable, construido con materiales de mucha calidad y que resulta fácil y barato de mantener. Una vez desmontados los amortiguadores delanteros ha comprobado que su vida útil estaba todavía al 75 por ciento. Los traseros estaban al 87 por ciento de su eficacia, dado que la mayoría de las veces el coche ha ido con dos o tres personas, y con muy poco equipaje.
Pero una de las grandes sorpresas del Tucson sometido a esta dura prueba la han dado los frenos. Con unos discos delanteros ventilados de 305 milímetros y unos traseros macizos de 302, el equipo de frenos del Tucson ha logrado un sobresaliente y un buen número de comentarios positivos en la redacción. Y es que el SUV coreano, fabricado en la planta checa de Nosovice, frena mejor que un BMW i8, y tanto los discos como las pastillas ofrecen una calidad y un desgaste dentro de la normalidad, y lo lógico en este tipo de vehículos. Por lo demás, los desgastes de uso de elementos tan utilizados como el embrague o el cambio han evolucionado a un ritmo normal, sin pegas reseñables. Y el gasto de aceite del motor ha sido inapreciable. En resumen, impecable.
Lo mejor del Tucson. Bueno en prácticamente todo
Si analizamos las opiniones de todos los conductores que han realizado algún viaje con el Hyundai Tucson, lo cierto es que la lista de aspectos positivos supera con creces la de cosas negativas. Y es que el Tucson con las especificaciones que elegimos para esta prueba de larga distancia no ha podido dar más alegrías. El motor de 136 caballos oficiales (141,2 en banco) es una delicia que anda mucho, gasta poco y apenas suena, el cambio manual de seis marchas ofrece un manejo rápido y preciso, y los frenos han demostrado que un todocamino, normalmente más pesado que un turismo, no tiene por qué detenerse en más metros de lo normal, siempre que se utilice un equipo potente y unas pastillas adecuadas.
Nuestro Tucson de pruebas ha realizado los diferentes ensayos de frenada con una eficacia sorprendente, incluso mejorando los datos de algún deportivo biplaza de renombre. El Tucson se ha llevado otras muchas felicitaciones por parte de la gente que lo ha conducido. El maletero, por ejemplo, ha sorprendido por sus casi 500 litros de capacidad, pero sobre todo por esconder una rueda de repuesto de tamaño normal bajo el plano de carga, cuando hoy en día lo habitual es encontrar el dichoso, e inútil, kit de reparación. También ha sido muy práctico el gran espacio disponible en el habitáculo, sobre todo en las plazas traseras, que admiten a tres adultos sin pega alguna. A nivel seguridad, el Tucson probado contaba con el acabado Tecno, que incluye faros LED, sistema de detección de ángulos muertos, alerta de aproximación de tráfico trasero y sistema de frenada autónoma de emergencia AEB. Además, el coche logró las cinco estrellas en la exigente prueba EuroNcap gracias a la batería de sistemas de seguridad y a la protección que la carrocería proporciona a los pasajeros en los accidentes.
Esto se podría mejorar. Poca cosa para 50.000 kilómetros
¿Qué puede fallar en un coche nuevo conducido por más de diez probadores y que apenas ha parado durante un total de 50.000 kilómetros? Pues dependiendo del modelo y de la marca, la cosa se podría haber complicado bastante por el ritmo y el número de manos que han cogido el vehículo; pero en este caso apenas han surgido problemas, y los que nos hemos encontrado han sido casi anecdóticos, salvo uno que sí merecería que la marca se planteara la reubicación de un sensor importante. Se trata del sistema AEB de frenado automático de emergencia, cuyo sensor se encuentra justo detrás del paragolpes delantero, un lugar muy sensible a los típicos golpes leves de aparcamiento. El caso es que un impacto desplazó el sensor del AEB, y el sistema comenzó a dar errores hasta que no nos quedó más remedio que llevar el coche al concesionario, que tardó sólo una hora en ponerlo en su sitio. El resto de incidencias apenas trastocó el programa de pruebas.
Una ligerísima fisura en el piloto de freno situado en la parte superior de la luna trasera que dejó que pasara algo de agua a su interior -sin consecuencias a corto plazo-, un manguito del depósito con agua para el limpiarabrisas que se soltó dejándonos momentáneamente sin líquido para limpiar faros y luna delantera, y una mangueta del portón retorcida sin causa aparente, que más por estética que por otra cosa nos llamó la atención desde el primer día.
