Basta con citar a sus competidores, entre los que figuran 'lindos gatitos' como el Audi R8 o el Porsche 911, para comprender que el F-Type desembarca en territorio hostil. Pero el Jaguar F-Type da la talla, porque la firma británica ha puesto toda la carne en el asador para que su nuevo roadster -más adelante llegará una variante con carrocería coupé- sea un digno heredero de ese linaje deportivo iniciado hace 75 años que ha contado con algunos de los deportivos más deseados de la historia.
Hablamos de un coche de 4,47 metros de longitud y 1,92 de anchura que hace girar cabezas a su paso. Tanto si conducimos a cielo abierto, momento en el que exhibe sus dos arcos cromados ubicados tras los reposacabezas, como si lo hacemos con la capota de lona puesta. Y sólo necesitamos 12 segundos para quitar o poner el techo, operación eléctrica que podemos realizar en marcha, hasta 50 km/h. La capota, multicapa y con una superficie de Thinsulate que optimiza el aislamiento térmico y acústico, nos ha convencido plenamente, pues a coche cerrado disfrutamos de bastante confort, incluso a velocidades de 'autobahn'. Pero si prescindimos de ella las turbulencias empiezan demasiado pronto, y a partir de 100 km/h empieza a molestar el aire sobre nuestras cabezas. La solución es colocar el paravientos, un elemento opcional -235 euros- que, a nuestro juicio, debería formar parte del equipo de serie. Tuvimos ocasión de probar una unidad que lo llevaba y otra que no lo incorporaba, y la diferencia es como de la noche al día.
Larga lista de opciones
Y es que Jaguar se ha inclinado por una política de equipamiento basada en precio bajo -97.500 euros es una factura bastante comedida si comparamos con sus rivales- y extensa lista de opciones para que cada cliente elija lo que necesite. Aún así, y como comentábamos a propósito del paravientos, se llega al exceso con algunas opciones, como los espejos de los parasoles, el control de velocidad de crucero, el espejo interior fotosensible o el encendido automático de luces. Es decir, que conviene repasar con cuidado los extras disponibles para no olvidar nada esencial al realizar el pedido.
El F-Type nos da la bienvenida con una manetas de puerta innovadoras: al abrir con el mando remoto se despliegan para que podamos tirar de ellas. Original, desde luego, aunque el que esto escribe no es proclive a innovar con ese tipo de cosas. Una vez sentados -hay que bajar bastante hasta la banqueta- el panorama es estupendo, con todo muy a mano y sensación de calidad: materiales lujosos, superficies mullidas, robustez…
Los asientos -nuestra unidad equipaba los Performance opcionales con piel Softgrain, que cuestan 3.420 euros- son cómodos y sujetan, y encontrar la postura óptima a volante no lleva más de unos segundos. Por suerte, el cambio es de palanca, mejor solución que el mando circular usado en el resto de la gama Jaguar, pues aquí sí podemos cambiar manualmente mediante el selector. O con las levas, personalizadas en un tono naranja que también se extiende al botón de encendido/apagado del motor o al mando que selecciona el modo deportivo. Y el conductor puede personalizar la puesta a punto del chasis, diferenciando dirección, reacción del cambio, tacto del acelerador…
Una gozada, vamos. Aunque lo mejor llega cuando arrancamos el motor y cobra vida el 3.0 V6 sobrealimentado mediante un compresor Roots, que rinde 380 CV, 40 más que en la versión básica, 13.100 euros más barata. Pulsamos el botón y la mecánica nos 'saluda' con un acelerón automático… que al principio tiene gracia. Pero lo hace siempre, y hay veces que notamos cómo la gente mira a ese conductor -nosotros- que ha acelerado en parado para que le miren.
Hay una excepción, y es cuando el motor arranca automáticamente después de activarse el 'stop/start', sistema de ahorro que funciona muy bien en el F-Type y que contribuye, con ayuda del moderno V6 de inyección directa y del largo desarrollo de la octava marcha, a rebajar el consumo. Se anuncian 9,1 litros de media, y le hemos medido 10,4 reales, que es bastante poco para un 'potro' de este nivel. En viajes por autovía, de hecho, podremos firmar promedios sorprendentemente bajos, y los 72 litros del depósito dan bastante de sí, lo que animará a muchos a salir de viaje, siempre que los 200 litros del maletero se ajusten a nuestras necesidades.
Escape activo
Otra cosa es que nos cambiemos el 'chip' y decidamos buscar el lado radical del 'gatito' de Jaguar. Y en ese caso estaremos ante otro tipo de felino, con garras más afiladas y rugido temible. A medida que ganamos velocidad descubrimos que el V6 compone música -la marca dice que el escape activo, de serie en las versiones S, emite 85 variaciones sonoras distintas-, y cuando deceleramos aparece un petardeo claramente perceptible. Y eso si hablamos del modo normal, porque si pulsamos un botón situado en la consola las válvulas de derivación controladas electrónicamente incrementan el aullido y dan ganas de viajar a Le Mans para inscribirse en las próximas 24 Horas.
Aquí no se cumple lo del ruido y las nueces; porque hay ruido… y hay nueces. Metidos en harina, los 380 CV dan mucho de sí, como demuestran esos 3,3 segundos cronometrados para pasar de 80 a 120 km/h, que permiten adelantamientos casi instantáneos, por más que se quede a ocho décimas del RS 6 Avant de 560 CV que también probamos esta semana.
De 0 a 100 km/h en 4,9 segundos
Para la aceleración de 0 a 100 km/h se anuncian 4,9 segundos, de modo que los 5,5 reales pueden saber a poco, pero ese registro no le hace justicia, porque el F-Type S V6 es tremendamente rápido y garantiza diversión. Además, estamos ante un conjunto muy equilibrado, con un chasis a la altura de esos 380 CV, pues la suspensión de ajuste electrónico, combinada con un equipo de neumáticos generoso -el eje trasero, que es el que tracciona, monta unos 275/35 R19-, guía el coche de maravilla, sea cual sea el tipo de vía. Vira muy plano, y no hay tendencia a tirar de morro pese a que el motor descansa sobre el eje delantero.
Y si apuramos el ritmo y le buscamos las cosquillas exhibe nobleza y docilidad, pues incluso al frenar o decelerar bruscamente en pleno apoyo la tendencia a deslizar de atrás es progresiva, con un control de estabilidad que se entromete lo justo en nuestra labor. También la dirección convence, pues tiene menos de dos vueltas y media entre topes y es precisa. En cuanto a los frenos, la versión S V6 lleva discos delanteros más grandes que el V6 'a secas' de 340 CV, pero los discos traseros son los mismos. Y cumplen su labor, pero si pensamos en usos radicales, o en los 53,5 metros medidos para detenernos desde 120 km/h, somos partidarios de la opción Super Performance, con los discos del V8 S de 495 CV: 1.408 euros bien invertidos.
