Jeep es una de las marcas con mayor potencial de crecimiento de todas las que forman el Grupo Stellantis. Y gran parte de esta responsabilidad recae sobre el Avenger, que combina lo mejor de varios mundos.
Como norma general, evito hablar del aspecto estético, pero en el caso del Avenger voy a hacer una excepción porque creo que Jeep ha creado uno de los modelos más atractivos del segmento B. No solo entre los SUV, sino en general. Pero es que, además, lo han conseguido sin tener que renunciar a una generosa altura al suelo o a una estética genuinamente Jeep.
Si a esto le sumas el llamativo color Sun (‘sol’, en castellano) con el techo en negro y las pegatinas en el capó, te convertirás en el centro de atención. Los pasos de rueda y las zonas inferiores de la carrocería en plástico sin pintar y la parrilla con el clásico diseño de la firma americana terminan de darle un aspecto muy SUV.
El Avenger se ofrece con tres niveles de equipamiento, fácilmente reconocibles por el tamaño de llanta: 16 pulgadas en el Longitude, 17’’ en el Altitude y 18 pulgadas en el Summit protagonista de esta prueba. Hay que admitir que le sientan de maravilla desde el punto de vista estético, gracias a unos neumáticos 215/55 el perfil es razonable para un coche que puede abandonar el asfalto, como buen Jeep. En este sentido, conviene destacar la altura libre al suelo, de nada menos que 20 centímetros, junto con unos ángulos característicos bastante razonables.
Eso sí, este Avenger no cuenta con tracción total (llegará con la versión 4xe), por lo que sus aptitudes son limitadas sobre terrenos deslizantes. Sí dispone, de serie, de tres modos de conducción específicos (Arena, Barro y Nieve), aunque ante la falta de un eje trasero motriz el único efecto se produce sobre el ajuste del control de tracción.
El Jeep Avenger e-Hybrid se atreve con todo
Ya que hablamos de conducción, una crítica constructiva, que además se puede extrapolar a muchos fabricantes. Para el manejo del cambio automático, el Avenger emplea unos botones en la consola central, heredados del Fiat 500e y antaño también utilizados en marcas como Aston Martin. La solución no nos parece la más adecuada, pero en el caso del Jeep quedan algo lejos de la mano, lo cual hace que su uso no sea nada cómodo.
Más allá de este detalle, pocas pegas más se le pueden poner a este Avenger. El sistema de propulsión combina un motor 1.2 de tres cilindros de nueva generación, acompañado por una red eléctrica a 48 voltios que integra una unidad eléctrica y una batería. Estos dos últimos pueden mover el coche por sí solos en maniobras de aparcamiento o a muy baja velocidad, algo que la mayoría de híbridos ligeros no pueden.
Además, la parte eléctrica también sirve de apoyo a la de combustión en muchos momentos, ya sea a la hora de iniciar la marcha o al exigirle el máximo. Con esto no queremos decir que este Avenger sea un coche rápido, aunque da bastante más de sí de lo que cabría esperar de su potencia. De hecho, en nuestras mediciones ha mejorado casi medio segundo en la maniobra de aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora. Y el resto de datos son prácticamente calcados a los que obtuvimos con el Renault Captur E-Tech, un full hybrid que, en teoría, es bastante más potente (143 CV).
Con todo, el aspecto que más nos ha gustado ha sido el consumo, pues rondar los 5 litros cada 100 kilómetros en carretera es muy sencillo. En ciudad el gasto es más alto que, por ejemplo, en el mencionado Captur, que tiene una batería de mayor capacidad y se mueve más tiempo en modo eléctrico. Aun así, superar los 6 litros es casi misión imposible en un terreno donde el Avenger está como pez en el agua gracias a sus 4,08 metros de longitud, una dirección suave y con la desmultiplicación justa, además de un cambio automatizado de doble embrague que funciona con gran suavidad.
En este último sentido, conviene reseñar que la postura de conducción del Avenger es bastante más baja que en otros SUV similares, más parecida a la de un turismo. Personalmente me ha parecido magnífica, aunque habrá quien eche en falta ir más alto para tener mayor visibilidad.
Ahora llega el momento más delicado: el precio. Este Avenger tiene un precio de catálogo de 31.100 euros con el acabado Summit, que quedan ligeramente por debajo de los 30.000 euros al aplicar el descuento oficial. Puede parecer una cifra muy alta para un coche de su tamaño, aunque no lo es tanto si observamos sus competidores. Y por qué no decirlo, llevar la marca Jeep es una garantía de muchas cosas buenas, pero también tiene un coste.
La clave
Con el Avenger, Jeep permite el acceso a la marca a clientes que antes no se lo podían permitir, y eso siempre es de alabar. Pero es que además es un coche muy versátil, que puede cubrir las necesidades de un amplio abanico de clientes muy diversos.
Ficha técnica del Jeep Avenger e-Hybrid Summit
| Motor | 1.2 Hybrid |
| Disposición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros/valvulas | 3, en línea |
| Cilindrada (c.c.) | 1.199 |
| Alimentación | Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler |
| Potencia máxima/rpm | 101 CV / 5.500 |
| Par máximo/rpm | 205 Nm / 1.750 |
| Motor eléctrico | |
| Potencia máxima | 21 kW (28,5 CV) |
| Par máximo | 55 Nm |
| Bateria | |
| Tipo – Capacidad | Iones de litio- 0,9 kWh brutos (0,43 kWh netos) |
| sistema híbrido | |
| Potencia conjunta / Par máx. | 100 CV / 205 Nm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Automática, 6 vel. |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,75 |
| Diámetro de giro (m) | 10,5 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos vent. /Discos |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: | Independiente |
| Trasera: | Eje torsional |
| RUEDAS | |
| Neumáticos – Llantas | 215/55 R18 – 7,0 x18’’ |
| Marca | GoodYear EfficientGrip |
| dimensiones Y CAPACIDADES | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.363 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.084 / 1.776 / 1.528 |
| Capacidad del maletero (l) | 380 |
| Capacidad del depósito (l) | 44 |
LAS CIFRAS (Datos obtenidos en circuito cerrado)
| Velocidad máxima | 184 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 17,6 |
| 1.000 m salida parada | 32,3 |
| De 0 a 50 km/h | 3,6 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 10,5 (10,9) |
| Recorriendo (metros) | 173 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 15,2 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 29,6 |
| De 80 a 120 km/h en D | 7,5 |
| Recorriendo (metros) | 214 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 14,7/37,2/55,0 |
| sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 56,69/60,7/64,5 |
Consumos
| Ciudad A 24,2 km/h de promedio | 5,6 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 4,6 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 5,2 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 5,2 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 846 |
| Consumo oficial | |
| Ciclo mixto | 5,1 |
