La tradición dice que un Jeep tiene que moverse bien lejos del asfalto, y cuando la firma americana desarrolló -pensando en Europa- su Renegade -misma plataforma que el Fiat 500X, con el que comparte factoría en Italia- no decepcionó pues creó un SUV de talla urbana -sólo 4,24 metros de largo- pero con ciertas aptitudes 'off road', aptitudes que se potencian si se trata del acabado Trailhawk, que convierte al Jeep más compacto en un buen aliado cuando la cosa se complica: nieve, barro, arena, roderas… Y es que la altura libre al suelo es mayor, lo que determina también mejores ángulos de ataque y salida; los neumáticos son M+S; hay un quinto modo de conducción llamado Rock que activa las funciones 4WD Lock -reparto de par fijo al 50 por ciento entre ejes- y 4WD Low -una especie de primera súper corta válida hasta 15 km/h-; se incorporan protecciones metálicas en los bajos… Es decir, muy profesional todo.
Y contamos eso porque, con buen criterio, el nuevo Renegade 4xe -cuatro por e- de mecánica híbrida enchufable tambien tiene su versión Trailhawk, de manera que un SUV ideado para la urbe -ahí pasará por todas partes y estacionará gratis en la calle por su etiqueta 0- y capaz de circular sin emisiones 44 kilómetros puede transfigurarse después en un todoterreno 'de verdad'. Lo que ya entendemos menos es que deba equipar necesariamente la variante de 240 CV de esta nueva mecánica PHEV, pues con los 190 que rinde en la versión Limited ya iría bien. Y puede que mejor porque, a nuestro juicio, este 4xe Trailhawk anda demasiado. Pero vayamos por partes.
Con 240 CV
En todos los casos el motor eléctrico principal, que va detrás, rinde 60 CV, mientras que el motor de gasolina delantero, que es el moderno 1.3 GSE T4 con turbo, entrega 130 CV en la mecánica PHEV de 190 CV y 180 en la de 240 CV que nos ocupa, que anuncia 7,1 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h pero ha pulverizado ese valor en la práctica -usando el modo Sport, que aviva sus reacciones de forma notoria- al hacerlo en 6,2 segundos; no tan lejos de los 5,8 cronometrados al Peugeot 3008 Hybrid4 de 300 CV. Y tampoco están nada mal los 4,2 segundos que tarda en recuperar de 80 a 120 km/h, lo que determina unos adelantamientos fugaces.
Pero hablamos de un SUV muy compacto. Y alto. Y con una puesta a punto lógicamente ideada, bien para la ciudad, bien para explorar caminos; pero no tanto quizás para una conducción deportiva, y cuando avivamos el ritmo y sacamos provecho de los 240 CV el conjunto se descompone un poco. Y eso que los 'ingredientes', tomados por separado, no desmerecen, pues le hemos medido una frenada desde 120 km/h en 53,2 metros -correcta en términos absolutos y excelente para un SUV con gomas M+S, que suelen alargar la detención sobre firme seco-, y la dirección tiene solo 2,6 vueltas de volante entre topes, lo que está bien para afrontar un tramo de montaña sin manotear mucho. Pero la suspensión no es todo lo firme que debiera, y a ritmo 'vivo' hay un marcado balanceo en curva, la carrocería cabecea con claridad al frenar y acelerar con fuerza, y la tendencia a tirar de morro se hace demasiado evidente en virajes cerrados. Es decir, que con 190 CV ya bastaría, pues el Renegade 4xe de esa potencia no es precisamente una tortuga: 7,5 segundos en el '0-100'.
Pero en comportamiento le hemos dado tres estrellas sobre las cinco posibles -nuestro único 'dos' ha sido para el acabado, ramplón para un SUV de 42.400 euros– porque compensa ese desequilibrio descrito con una eficacia fuera de carretera que ya es difícil hallar en el mercado; sobre todo a precios razonables.
Destaca por su polivalencia
No obstante, el Renegade PHEV o 4xe ofrece muchas posibilidades de uso, y su fuerte está en la polivalencia: valdrá para viajar los fines de semana y en vacaciones -caben cinco adultos porque el interior está bien aprovechado y el maletero conserva 330 litros muy utilizables-, mientras que de lunes a viernes, en escenarios urbanos o periféricos, será un magnífico aliado. Porque, para empezar, hemos clavado los 44 kilómetros de autonomía eléctrica que homologa, y circulando en Hybrid -es el modo que se activa por defecto al arrancar- o en Electric, hasta 130 km/h no funcionará el motor de gasolina si hay carga en la batería -de 11,4 kWh y situada bajo la banqueta posterior- y no aceleramos con excesiva fuerza. Junto a esos dos botones -quién los habrá colocado tan abajo- hay un tercero, llamado E-Save, que permite guardar batería para después o, incluso, cargarla durante la marcha; aunque tras pulsar ese botón toca elegir entre una u otra posibilidad en la pantalla central, que alberga tantas funciones que exige periodo de aprendizaje.
Y conviene no pasar por alto -será fácil, pues su botón también queda lejos de la vista- que podemos activar un programa que acentúa la retención al decelerar, lo que se agradece más en ciudad.
El gasto medio real, puede que por peso -1.770 kilos- y aerodinámica, no es muy brillante, pues partiendo con la batería cargada le hemos medido 6 litros de media en los primeros 100 kilómetros -habrá que sumarle el coste de la electricidad-, que suben a 8,3 -la autonomía absoluta se resiente, porque en el depósito caben solo 36 litros- si la batería está descargada; pero a cambio hemos comprobado su loable facilidad para cargar deprisa la batería, ya que podemos graduar esa velocidad y en enchufes domésticos normales repone a 3,4 kW por hora: 200 minutos… y listo. Y en la mitad, 100 minutos, si podemos cargar a 7,4 kW, que es su potencia máxima.
LA CLAVE
Si necesitas un utilitario con etiqueta 0 para la ciudad, un coche rápido y bastante amplio para viajar y un SUV capaz de afrontar retos 'off road' o carreteras nevadas no compres tres vehículos: con el Renegade 4xe Trailhawk lo cubres todo. Y puede que no sea el PHEV más eficiente, pero su faceta eléctrica da mucho juego. Aunque tanto empuje pone en evidencia un chasis que resulta más equilibrado con los 190 CV del Renegade 4xe 'básico'.
