Jeep anunciaba recientemente que para Europa, el Wrangler solo se va a vender desde 2022 en su variante más eficiente, el 4Xe con un propulsor híbrido enchufable, con hasta 44 km de autonomía en eléctrico. El Wrangler más potente de su historia con 380 CV, y el más sostenible, pero que en cualquier caso mantiene intactos los valores que le han convertido en el modelo más icónico de la marca.
Y con la carrocería Unlimited cuatro puertas, desapareciendo para el mercado continental la de tres asociada a los motores de gasolina. El interior del Wrangler no deja de ser peculiar, enfocado a la funcionalidad como todoterreno, con sus puertas desmontables, lo mismo que el techo. Atrás, mucho espacio, con una banqueta que al abatirla deja acceso directo a las baterías, totalmente encapsuladas para un aislamiento y protección óptimos.
No hay apenas diferencias con el resto de la gama con la que no ha llegado a convivir prácticamente, estando éstas en la información de las pantallas específicas y en los botones relacionados con el sistema de recarga. En la central, de pequeño tamaño para lo que hoy se estila (8,4''), y entre los relojes de la instrumentación (7''), donde vemos la capacidad y potencia de carga, el porcentaje de carga, el modo de funcionamiento… Mucha y completa información para gestionar el esquema híbrido y la conducción, en combinación con otros parámetros, entre los que encontramos aquellos específicos para la conducción off-road.
380 CV para este Wrangler 4Xe
El salpicadero abruma un poco con tantos mandos dispersos por toda la superficie, no todos muy a mano. Algo que choca con el minimalismo funcional que impera hoy día, con excesiva dependencia de las pantallas para el control de las funciones. No es el caso, obviamente, lo que en parte es de agradecer. A la izquierda del volante, prácticamente fuera de la vista, se encuentran los botones para seleccionar el modo de funcionamiento, pudiendo elegir movernos solo en eléctrico (modo Electric) cuando hay carga, hasta 130 km/h, reservar el nivel de la batería para el momento que decidamos (modo E-Save). O, apoyándonos en la pantalla central, recargar la batería (BatteryCharge) utilizando el motor de combustión (hasta el 80%). Algo sólo recomendable para utilizar puntualmente, pues el consumos se incrementa netamente y nos vamos más allá de los 15 l/100 km. En este apartado, con carga en la batería, en carretera, nos hemos llegado a mover a 90 km/h con un consumo de 5,8 l/100 km en modo híbrido, dándonos una media de 8,8 l/100 km ya circulando en vías más rápidas y zonas de montaña. Con 12,8 l/100 km de consumo medio en conjunto, lo que dado las características del Wrangler y su peso, no es una cifra excesivamente alta.
Además, el Wrangler es ahora un buen ciudadano, capaz de moverse en zonas urbanas en modo eléctrico, en silencio y sin emisiones. La batería tiene una capacidad de 17,3 kWh y desde vacío hemos tardado todas las veces dos horas y media en alcanzar el máximo de su carga (7,4 kWh). En nuestros recorridos mixtos carretera-ciudad hemos llegado a realizar 39 km con una conducción cuidadosa y 32 km con mayor ritmo en las vías de acceso a Madrid. Un rango, totalmente aprovechable para funcionar en el día a día en eléctrico para la mayoría de conductores.
Para aumentar la frenada regenerativa dispone, en la botonera central, bajo los mandos de la climatización -algo perdida pero más a mano que las de gestión de los modos- de otra tecla más. Esta permite controlar el nivel de retención y regeneración al levantar el pie del freno. Muchas opciones para gestionar la batería y aprovechar las opciones en eléctrico.
12,8 l/100 km de consumo medio
Por fuera, la boca de recarga sobre la aleta izquierda deja a las claras que estamos ante la versión PHEV que esconde bajo el capó delantero todo su sistema de propulsión. El motor de gasolina turboalimentado de 4 cilindros y 2.0 litros que genera 272 CV y dos propulsores eléctricos. El primero conectado al motor de combustión interna con el que actúa en sintonía, además de funcionar como generador de alto voltaje si es necesario y que eroga 63 CV. Y un segundo motor-generador en la parte delantera de la caja de transmisión, integrado en el cambio automático de ocho velocidades TorqueFlite, en lugar del convertidor de par convencional de una caja de cambios automática y que rinde 145 CV. En conjunto 380 CV y 637 Nm de par que mueven con mucha decisión al Wrangler, con una sobresaliente capacidad de aceleración para rodar en carretera a un ritmo elevado, notable cuando no hay carga eléctrica de apoyo. En carreteras rápidas se muestra sólido, pero no son las curvas su escenario preferido, donde no se mostrará tan efectivo como otros SUV asfálticos, con trazadas menos limpias y con ciertas pérdidas de tracción en el eje trasero.
A cambio, se sigue mostrando insuperable cuando nos alejamos de la carretera, donde el mayor peso no se hace notar al abordar cualquier obstáculo. Barro, arena, zonas trialeras… solo hay diversión, con sus destacadas cotas TT inalteradas y su capacidad de tracción. Y eso que nuestra unidad montaba el sistema Selec-Trac más sencillo, con una caja transfer de dos velocidades y diferencial trasero de deslizamiento limitado Trac-Lok. Incluso en modo eléctrico podemos desenvolvernos en silencio con la misma capacidad, resultando sencillo dosificar el acelerador. El equipamiento del Sahara es muy completo en todos los apartados, estando la opción Rubicon, más dotada para conducción off-road, disponiendo ambas del amplio catálogo de accesorios Mopar para su personalización.
LA CLAVE
El Wrangler sigue siendo un todoterreno diferente, válido para el día a día, más ahora con el rango utilizable en eléctrico que te permite alcanzar los 35 km. con una conducción racional. Y también para moverte en carretera con su potente motor, habitabilidad y equipamiento, con su capacidad off-road que marca la diferencia.
