SUV, SUV y más SUV. Esas siglas, correspondientes a las iniciales de Sport Utility Vehicle, se han instalado en el cerebro del público de tal manera que este tipo de carrocería aparece hoy en las 'quinielas' previas a casi cualquier compra. Y Kia, que ya contaba con Sorento, Sportage o Niro, sabe que la expansión del segmento se acentuará por abajo, pues los B-SUV, o 'todocaminos utilitarios', registran ahora 1,1 millones de matriculaciones anuales en Europa y se espera que la cifra aumente a 2 millones en 2020, cuando supongan ya uno de cada diez vehículos vendidos.
Su apuesta en esa parcela es el Stonic, fabricado en Corea pero desarrollado bajo la batuta del estudio de diseño en Alemania, pues estamos ante un vehículo creado ex profeso para Europa. A partir del nuevo Rio, el equipo de Peter Schreyer firma un crossover de altura contenida, pues se conforma con 152 centímetros -sólo 7 más que el Rio-, frente a los 155 del Arona, los 156 del Captur o los 157 del 2008. Tiene imagen SUV gracias a la generosa altura libre al suelo -18,3 centímetros- y a rasgos 'off road' típicos como los pasos de rueda en contraste, las barras de techo o las protecciones inferiores de frontal y zaga. La postura al volante no difiere apenas de la que tenemos en un utilitario normal, pero la banqueta se sitúa cuatro centímetros más arriba que en el Rio y eso ayuda a entrar y salir cómodamente. Aunque el Stonic mide 414 centímetros de longitud -7,5 más que el Rio-, ambos comparten plataforma y distancia entre ejes, y eso determina una amplitud similar: a lo ancho -126 centímetros en la segunda fila-, a lo largo e, incluso, a lo alto. Y aunque eso puede decepcionar, el espacio es más que razonable y cuatro adultos viajan bien; o dos adultos y tres chavales, pues apenas sobresale el túnel central. Más chocante resulta, si acaso, que el maletero anuncie sólo 332 litros -el Rio tiene 325- o que no cuente con la segunda fila corredera que sí ofrecen C3 Aircross, Crossland X o Captur. No obstante, la forma del espacio de carga es regular y podemos ampliarlo gracias al respaldo abatible 60:40. Además, debajo hay rueda de repuesto.
Y es que el equipo de serie es completo, y más en el acabado Tech probado. La versión básica Concept ya destaca en ese capítulo -ocho airbag, llantas de aleación, luces diurnas LED, faros antiniebla, pantalla de 7 pulgadas, control de velocidad, aire acondicionado y sensor de luces-, que el nivel intermedio Drive refuerza con climatizador, sensor de lluvia, cámara posterior, reposabrazos central delantero o sensores de parking traseros. Pero el refinado Tech añade pedales de aluminio, red de sujeción de carga, espejo interior fotosensible, tapicería específica, arranque por botón, instrumentación especial Supervision LCD -incluye display central de 3,5 pulgadas- y el Advanced Driving Assistance Pack -opcional en el resto por 650 euros-, que consta de ayuda de mantenimiento de carril, detector de fatiga, luces de carretera automáticas y asistencia a la frenada de emergencia.
A tono con esa generosa dotación, el interior presume de un diseño limpio, ordenado y funcional, y de una personalización -centrada en consola y salpicadero- vistosa pero no estridente. Aunque apenas hay superficies mullidas -sólo en los apoyacodos de las puertas y la tapa del cofre central-, los materiales son de calidad y todo transmite sensación de robustez, incluso al circular por caminos pedregosos. Instrumentación completa y en su sitio, mandos y pantalla central táctil a mano, visibilidad correcta en todas direcciones, suficientes huecos para colocar cosas… Entre eso y que los asientos son cómodos y sujetan, lograr la postura idónea es sencillo, aunque echamos de menos un reglaje de apoyo lumbar o unos faros algo más potentes.
La impresión de agrado tiene continuidad al ponernos en marcha
El Stonic convence nada más empezar a rodar, algo en lo que han coincidido todos los que usaron el coche durante la semana de pruebas. Pulsas el botón de arranque y el motor se oye muy poco. Y no vibra, pues sólo percibiremos que es tricilíndrico al acelerar fuerte desde baja velocidad. Además, este 1.0 T-GDi de 120 CV, a diferencia del 1.0 T-GDi 100 usado en el Rio -que se conforma con cinco marchas-, se asocia a un cambio de seis relaciones y con un desarrollo final más corto, lo que sirve para sacar mejor provecho al pequeño propulsor. Además, el Stonic es ligero -sólo arroja en báscula 30 kilos más que el Rio-, de modo que se logra en esta versión una relación peso/potencia favorable: 9,88 kilos por caballo. Aún así, nuestra unidad, insuficientemente rodada, se ha quedado lejos de las cifras oficiales, pues le hemos medido una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, y 8,4 para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta; valores correctos, sin más. De hecho, al devolverlo, ya con 1.200 kilómetros en su haber, se mostraba más 'suelto' y brioso. En cuanto al consumo, los 7,3 litros registrados en el recorrido mixto -anuncia 5,0 l/100 km- le sitúan en un término medio frente a sus rivales: gasta poco, pero no muy poco.
Nota más alta merece su comportamiento, con un estupendo compromiso dinamismo/confort. La suspensión, firme y eficaz, reduce al máximo el balanceo, y con la colaboración de unos apropiados 205/55 R17 el resultado es un paso por curva ágil y aplomado, y un tacto casi deportivo. Le ayuda una dirección rápida y precisa, y los frenos cumplen su labor, aunque las distancias -en eso influyó también el escaso rodaje del coche- tiran a largas. Puestos a pedir, se agradecería algún sistema que, a falta de tracción total, asegure la motricidad con arena o barro.
LA CLAVE
Hace pocas semanas probaba el nuevo Rio dotado del motor 1.0 T-GDi de 100 CV, y mis impresiones fueron muy buenas. Pero no tanto como las que me causa su 'hermano' crossover equipado con ese mismo 1.0 T-GDi en su versión de 120 CV. Porque, para empezar, el cambio tiene seis marchas. Además, el Stonic adopta una suspensión más firme que le sienta bien y tiene una altura libre al suelo que nos permite salir del asfalto.
