Tal es la demanda de vehículos SUV que, a día de hoy, casi todas las marcas cuentan con un modelo de este corte. Mazda aún ofrece el CX-7, pero sus 4,70 metros de longitud le sitúan, por poner sólo un ejemplo, a medio camino entre un Volkswagen Tiguan -4,43 metros- y un Touareg -4,80 metros-. Por ello la casa japonesa ha lanzado este CX-5, de medidas más contenidas. Aún así es 13 centímetros más largo que el Tiguan, gracias a sus 4,56 metros. A pesar de su longitud, el CX-5 es ligero, ya que Mazda utiliza la tecnología Skyactiv, que aglutina innovaciones en mecánica, chasis o construcción. Y haciendo referencia a esto último, decir que han usado materiales ligeros en su carrocería. Por ello, este CX-5 2.2 Skyactiv-D arroja un peso de 1.520 kilos, un valor bajo pero 100 kilos mayor que en la versión de gasolina.
Su longitud se traduce en un habitáculo donde se acomodan cinco adultos sin problemas. También el maletero es generoso y parte de 463 litros, aunque estamos obligados a contar con un kit reparapinchazos, pues no hay ni opción a rueda de emergencia. Sí que tiene un hueco específico para dejar la cubierta del maletero si abatimos su asiento trasero, dividido en tres secciones 40:20:40, con un solo gesto gracias al sistema Karakuri.
El acabado del Mazda CX-5 2.2D se acerca al de los modelos 'premium'
Su puesto de conducción mezcla diseño y ergonomía a partes iguales, mientras que su acabado raya al nivel del presentado por rivales de marcas 'premium'. Eso sí, no le han dotado de salidas de ventilación en las plazas traseras, ni llave 'manos libres', aunque de serie equipe arranque por botón en este acabado Style.
Pero la incógnita era saber si merece la pena desembolsar 2.220 euros extra por este moderno propulsor diésel con 2,2 litros de cilindrada, dos turbos -uno pequeño y otro de mayor tamaño que funcionan en serie-, inyección directa con inyectores de 10 orificios y la relación de compresión más baja en un motor de gasóleo: 14,0 a 1. Esta menor compresión permite usar un bloque de aluminio, o cigüeñal, bielas y pistones aligerados, pues éstos están sometidos a esfuerzos menores, reduciéndose así un 10 por ciento el peso del propulsor.
Genera 150 CV, 15 menos que el de gasolina, pero tiene nada menos que 17,4 mkg extra de par motor. Sobre el papel las prestaciones son casi calcadas, pues este CX-5 diésel alcanza 202 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos -200 km/h y 9,0 segundos para el gasolina-; pero nosotros hemos registrado en nuestro habitual circuito de pruebas del INTA un paso de 0 a 100 km/h en 9 segundos exactos. Y es que esta mecánica es sumamente prestacional, además de agradable, pues apenas transmite vibraciones o ruidos al habitáculo. Es más, se asocia a una caja de cambios manual con un tacto magnífico, y aunque sus desarrollos parecen largos no lastran ni un ápice las prestaciones.
Gran seguridad en los adelantamientos en el Mazda CX-5 2.2D
Además de acelerar bien, recupera muy rápido, lo que aporta gran seguridad en los adelantamientos, sobre todo si circulamos con el aforo completo. Y es que sólo necesita 10,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h con la sexta marcha engranada, lo que son cuatro décimas menos que el CX-5 2.0 atmosférico de 165 CV… ¡¡en cuarta!! De hecho, el CX-5 2.0 de gasolina necesitó 22,2 segundos en sexta; o sea, más del doble. Este reprís del motor diésel incrementa el agrado de conducción, pues no obliga a estar tan pendientes de reducir marchas, ni exige llegar hasta la zona roja del cuentavueltas para extraer todo su potencial.
Y no es que este 2.2 Skyactiv-D no nos incite a subir de vueltas, pues llega hasta las 5.200 rpm sin altibajos y con total progresividad, pero es que desde poco más de 1.500 rpm ya tenemos potencia de sobra. Eso se debe a una cilindrada ideal para un vehículo SUV de este tamaño -la mayoría de sus rivales emplean un dos litros, o incluso motores más pequeños- y a sus dos turbocompresores, que funcionan en serie. En cuanto a sus consumos, los 4,6 l/100 km que homologa le permiten eludir el impuesto de matriculación para ajustar el precio final, pero es muy complicado conseguir ese valor en el uso real, donde hemos obtenido un gasto medio de 5,6 l/100 km -el gasolina gastó 7,2 l/100 km-. Aun así, es una cifra estupenda para el nivel de prestaciones de este Mazda. Y es que además de ayudarse del propulsor 2.2 Skyactiv-D, de un coeficiente aerodinámico de 0,33 y del recomendador de momento óptimo de cambio de marchas, todos los CX-5, tanto manuales como automáticos -opción que cuesta 2.050 euros-, disponen del sistema automático de arranque y parada i-Stop, que aunque es rápido a la hora de poner en marcha el motor, no lo apaga en todas las situaciones en las que otros sistemas sí actuarían.
Una muy buena dinámica y un chasis sensacional
Semejante mecánica se alía con un chasis sensacional que le confiere una dinámica muy buena, incluso con unos neumáticos 'comedidos', como los de nuestra unidad -225/65 R17-, que además aportan confort de marcha. La dirección es muy directa y sus frenos, potentes; aunque ha necesitado tres metros más para detenerse desde 120 km/h que el CX-5 de gasolina -ahí se notan esos 100 kilos extra de peso antes citados-.
El equipamiento del acabado Style incluye climatizador bizona, pantalla táctil de 5,8 pulgadas, sensores de lluvia y luces… Pero de manera opcional puede incorporar navegador -510 euros- o lo último en sistemas de seguridad activa, aunque todos se ofrecen en el Pack Safety, cuyo precio asciende a 2.060 euros.
La factura, de 27.670 euros, es parecida a la de sus rivales. Y en cuanto a los 2.220 euros extra frente a la versión de gasolina, nos parece una diferencia asumible, más por agrado y prestaciones que por el consumo real.
