Hemos asistido a la presentación internacional del nuevo Mazda MX-30 R-EV, un coche totalmente disruptivo en lo que respecta a su sistema de propulsión. Se trata de una segunda versión de este modelo que, en nuestro mercado, llegó como 100 % eléctrico, aunque en otros países también está disponible con un motor de gasolina. Y el R-EV es, en cierto modo, una combinación de ambos.
Eso sí, hay un punto que lo diferencia, no sólo de sus rivales, sino de cualquier otro coche a la venta en España: un motor de gasolina rotativo, es decir, que en vez de pistones cuenta con un rotor. Este sistema, empleado por primera vez por Felix Wankel, ha sido uno de los símbolos de la historia moderna de la marca japonesa, que lo empleó por última vez en el añorado RX-8 (desaparecido en 2012).
En el caso del MX-30, la marca japonesa no ha reutilizado ninguno de los rotativos empleados con anterioridad, sino que ha creado uno nuevo adaptado a las necesidades. Cuenta con un único rotor (el RX-8 llevaba dos), una cilindrada de 830 centímetros cúbicos y dispone de inyección directa de gasolina, con una potencia máxima de 75 CV a 4.700 revoluciones por minuto.
El MX-30 R-EV es un híbrido enchufable diferente
Antes de entrar en materia, cabe reseñar que, desde el punto de vista técnico, el MX-30 R-EV está catalogado como híbrido enchufable en serie, ya que de los dos motores, sólo uno (el eléctrico) está conectado a las ruedas. No obstante, también es correcto calificarlo como un eléctrico de autonomía extendida, un tipo de sistema de propulsión que ya conocimos con el BMW i3 REX, si bien presenta más semejanzas con los Chevrolet Volt y Opel Ampera que estuvieron a la venta en España a principios de la década de 2010.
Asimismo, cabe destacar que la marca japonesa también cuenta en su gama con un híbrido enchufable en paralelo (puede desplazarse movido por el motor térmico, por el eléctrico o por ambos), en el caso del CX-60.
Centrándonos en el MX-30 R-EV, uno de los motivos para optar por un motor rotativo en vez de uno convencional es por el poco espacio que ocupa; de hecho, gracias a ello se ha podido instalar junto al eléctrico, conectado de manera coaxial, para formar un conjunto extremadamente compacto.
El propulsor rotativo se alimenta de un depósito de gasolina de 50 litros de capacidad, mientras que la batería de este MX-30 R-EV tiene 17,8 kWh. En comparación con el MX-30 100 % eléctrico, el híbrido enchufable es notablemente más pesado (1.778 kilogramos en vacío, frente a 1.645 kg) a pesar de que su batería es 122 kilos más liviana.
Otra de las ventajas del MX-30 respecto a otros híbridos enchufables de su misma categoría es que la batería admite carga en corriente continua, a una potencia máxima de 36 kW. En alterna monofásica admite hasta 7,2 kW, mientras en trifásica llega a 11 kW.
Así va el Mazda MX-30 R-EV
Hemos probado el MX-30 R-EV tanto en circulación urbana como por carreteras de segundo orden. El tacto general no varía respecto al del MX-30 100 % eléctrico, con la salvedad del sonido que se produce cuando entra en funcionamiento el motor de combustión. Dicho sonido es más o menos apreciable en función del régimen de giro de este. Aunque en ciertas circunstancias se hace bastante evidente, no llega a ser molesto en ningún caso.
Según la marca, su autonomía máxima alcanza los 680 kilómetros, aunque en la práctica está entre 550 y 600 kilómetros de alcance, una cifra ligeramente superior a la media de lo que ofrecen otros híbridos enchufables semejantes. Ello se debe al mayor tamaño tanto de la batería como del depósito de combustible; por ejemplo, un Kia Niro PHEV (hibrido enchufable paralelo) tiene un acumulador de energía de 11,1 kWh y un depósito de 37 litros de capacidad.
Conviene destacar que el MX-30 R-EV dispone de tres modos de funcionamiento. El EV (100 % eléctrico) usa la energía de la batería hasta agotarla casi por completo, momento en el cual entra en funcionamiento el motor de combustión para suministrar electricidad al motor eléctrico (no carga la batería).
En el segundo modo, Normal, usa la batería hasta que llega al 45 % de su carga, aproximadamente; en ese momento, pone en funcionamiento el rotativo para que siempre se mantenga en torno a ese porcentaje. Asimismo, el motor de combustión también entra en funcionamiento si el conductor acelera a fondo. Por último, hay una tercera posición denominada Charge que sí permite usar el rotativo para aumentar la carga de la batería, en incrementos del 10 %.
Gama y precios del Mazda MX-30 R-EV
La fase de pedidos ya está abierta, aunque las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta el mes de noviembre. Está disponible con seis niveles de equipamiento: Prime Line, Exclusive Line, Advantage, Makoto, Makoto Premium y Edition R, este último una serie especial de lanzamiento. Según los responsables de Mazda España, el más demandado (en torno al 30 % de los pedidos) será en Makoto, seguido de cerca por el Advantage (25 %) y Makoto Premium (24 %).
Parte desde los 38.050 euros, la misma cantidad que el MX-30 100 % eléctrico, que tiene una gama idéntica con la salvedad del acabado Edition R, que no está disponible. Este precio es sin descuentos, y actualmente la marca ofrece 3.000 euros de campaña, a los que se restan 1.500 euros si se financia con Mazda (y se incluye el mantenimiento). Y eso sin contar con las ayudas gubernamentales…
