Cuando fue desvelado en el Auto Show de Chicago de 1989 pocos imaginaban que ese pequeño roadster de tracción trasera, dotado de un motor 1.6 con 115 CV y bautizado como MX-5, iba a gozar de tanto éxito. Ni la propia Mazda. Porque el coche que acabaría convirtiéndose en el 'best seller' mundial de su segmento a lo largo de la historia (hasta el pasado mes de julio ya se habían matriculado 947.000 unidades a nivel mundial) nacía con previsiones de venta bastante modestas: 40.000 al año. Motor16 ya mostraba en octubre de 1989 la primera generación del Mazda MX-5.
Pronto la firma de Hiroshima cayó en la cuenta de que el cálculo se quedaba corto, pues en Japón se recibían miles de pedidos al mes del Eunos Roadster (esa era su denominación allí) en vez de los pocos cientos pronosticados, las 2.000 unidades destinadas al mercado alemán para todo 1990 se adjudicaban en unos días y en Estados Unidos proliferaban como en ningún otro lugar los incondicionales del allí conocido como Miata. De hecho, de las 431.544 unidades fabricadas de la primera generación hasta 1998, 229.205 tuvieron Norteamérica como destino. Las otras grandes partidas fueron las 66.671 unidades matriculadas en Europa y, por supuesto, las 118.325 que se vendieron del primer MX-5 en Japón, el país donde arranca mucho más atrás de lo que se piensa la historia de este mito contemporáneo del automóvil.
Sensaciones no ofrecidas por ningún rival
Porque fue en 1979 cuando el periodista americano Bob Hall, durante una conversación con el entonces jefe de Investigación y Desarrollo de Mazda, Kenichi Yamamoto, esbozó sobre un papel el diseño de un vehículo que él, harto de deportivos tipo roadster poco fiables de marcas como MG o Lotus, proponía que fabricase la firma nipona. A su interlocutor le pareció tan buena idea que, años después, puso en marcha el proyecto, solicitando tres propuestas a otros tantos estudios: una con motor central y tracción trasera, otra con motor delantero y tracción delantera y otra, procedente de California y finalmente elegida, con motor delantero y tracción trasera.
Como nadie esperaba que se llegasen a vender muchos coches, los presupuestos para el desarrollo eran muy limitados, y se descartó desde el primer momento que equipase un propulsor rotativo, pues encarecería el precio. El motor, procedente del 323, fue colocado longitudinalmente para permitir la tracción trasera y su rendimiento se transformó para que girase hasta 7.000 rpm. El cambio de cinco marchas era el del RX-7, otro deportivo 'FR' (motor 'front' y tracción 'rear'), pero la suspensión se concibió a partir de una hoja en blanco y se dió prioridad a la rigidez del chasis.
En cuanto a la carrocería, todo se encaminó a aligerar el conjunto, y nada que no fuera indispensable tendría cabida en el roadster de Mazda. En abril de 1988 ya se habían construído 12 prototipos, cuya gran prueba fuego consistió en un test secreto con varios periodistas norteamericanos. Impresionados por el coche, aquellos pocos afortunados pidieron a la marca que lo fabricasen en serie. Diez meses después, el MX-5 Miata veía la luz.
Y 25 años más tarde, Motor 16 ha reunido las tres generaciones del coche, días antes de que Mazda desvelara la cuarta entrega del mítico Mazda MX-5.
Los tres antecesores unidos
Observando los tres coches te das cuenta de que los diseñadores han sabido mantener en este cuarto de siglo de evolución la filosofía del primer coche. Por tamaño, por formas… El cambio más evidente entre el MX-5 pionero y sus sucesores tiene que ver con el frontal, donde los faros escamoteables, tan de moda en los 80 del siglo XX, dieron paso a faros convencionales, más eficientes desde el punto de vista aerodinámico, más ligeros y, por supuesto, más seguros en caso de atropello. Aunque la fidelidad de las generaciones 2 y 3 al primer coche se nota también al volante, pues las sensaciones generales son similares: dirección muy precisa, cambio rápido y de recorridos cortos, conducción realmente divertida… O sea, el mejor ejemplo de que para disfrutar de la conducción deportiva no es necesaria una gran cifra de potencia bajo el capó. Eso era así en el modelo de 1989 y lo sigue siendo en el actual.
Pero convivir con los tres MX-5 durante días te permite percibir los progresos, que tienen que ver sobre todo con la seguridad (la segunda generación introdujo los airbag y el tercero equipa control de estabilidad), con el confort (la sonoridad ha disminuido y en el tercer MX-5 ya no se calienta tanto el túnel de transmisión como en el segundo), con la calidad de la capota (sigue siendo de manejo manual) o con la practicidad, pues el maletero ha ganado litros con cada cambio de carrocería: 135 en la primera, 145 en la segunda y 150 en la tercera. Y aunque no todo es perfecto (ninguno de los tres acoge bien a conductores muy altos y cabe poco equipaje), entendemos la obsesión por el MX-5 de miles de entusiastas repartidos por el planeta.
