Seguro que el Mazda3 no es el primer compacto que se nos viene a la cabeza si nos preguntan por un modelo de ese segmento. Antes diríamos Focus, Mégane, Astra… Vehículos con los que compartimos a diario las calles. Aquí es donde comienza a tomar ventaja el Mazda3. Y es que sin entrar a valorar si es bonito o feo, hay que decir que llama poderosamente la atención. Por lo menos es diferente, y no porque sea nuevo, que influye, sino porque Mazda le ha dotado de su nuevo lenguaje de diseño Kodo -alma en movimiento-. Y, desde el minuto uno, el Mazda3 emana deportividad.
350 litros de maletero
Compacto de categoría, pero no de tamaño. Mide 4,46 metros de largo -igual que antes-, lo que son 21 centímetros más que un Golf. Si bien esa ventaja no se traduce en una habitabilidad extra, y su maletero está en la media del segmento, con 350 litros de capacidad. No es mal dato, pero se consiguen a costa de no ofrecer la rueda de repuesto ni como opción.
Si analizamos el hueco para los ocupantes, sucede algo similar. Detrás el espacio longitudinal es parecido al de sus rivales, sin embargo sorprende su anchura, calcada a la que presenta una berlina como el Passat, lo que permite que tres personas detrás se acomoden sin problemas. Eso sí, a Mazda se le ha pasado por alto equipar esas plazas con salidas de ventilación, algo habitual en sus rivales.
Delante hay dos cómodos asientos y frente a nosotros un cuadro 'de carreras' que me recuerda al del deportivo Mazda RX-8, mezclando información analógica y digital. Con el acabado Luxury suma un práctico Head-Up-Display, que proyecta en una pieza plástica sobre el velocímetro, información sobre la velocidad o la navegación, y nos evita tener que retirar la vista de la carretera en marcha. Se ha cuidado la ergonomía y desde el mando central HMI, controlamos la radio, el navegador o el teléfono, aunque también se puede hacer de manera táctil sobre la pantalla de 7 pulgadas que parece quedar demasiado expuesta a miradas ajenas. No estaría de más que se pudiera ver a la vez el navegador -opcional- y la radio, aunque también es cierto que se eliminan las múltiples pantallas de su predecesor.
Hay varios huecos para dejar objetos, pero los que hay en las puertas delanteras son demasiado justos y están ideados para alojar, como mucho una botella.
Junto a los tres motores de gasolina, el Mazda3 ofrece por ahora un diésel, que es el 2.2 Skyactiv-D, que ya hemos probado en el CX-5 y en el Mazda6. Lejos de decantarse por el ya habitual 'downsizing', Mazda ofrece un motor con una notable cilindrada, que cuenta con la relación de compresión más baja en un diésel -14 a 1-, inyección directa a 2.000 bares de presión -realiza 9 inyecciones por ciclo- y un turbo que integra dos turbinas. La pequeña mejora el rendimiento a bajas vueltas, mientras que la mayor, hace que respire a pleno pulmón cuando este diésel se aproxima a las 5.500 rpm.
Junto a él, encontramos un cambio automático de seis marchas, que supone un incremento de 1.800 euros en la factura y también forma parte de la tecnología Skyactiv. En un principio sorprende la merma en lo que a prestaciones se refiere si se compara con el manual, cosa que cada vez es menos habitual en los automáticos. Alcanza 201 km/h, por los 210 del manual, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos por los 8,1 del manual. Además el consumo pasa de 4,1 a 4,8 l/100 km. Pero vamos a ver si es del todo cierto. Y es que le hemos medido 9,4 segundos en realizar dicha aceleración, lo que mejora la cifra oficial y también sus tiempos de recuperación son muy buenos, por lo que nadie notará falta de potencia en un momento puntual con el coche cargado hasta los topes.
El cambio funciona a la perfección. No llega a la rapidez de un doble embrague, pero casi y además ofrece levas por si nos queremos deleitar en un momento dado, pues además llega al corte de inyección y sólo cambia a una marcha superior pasados unos segundos. Por si fuera poco, se combina con el sistema i-Stop que funciona de manera impecable. Presenta la particularidad de que si detenemos el vehículo, pero sin pisar con energía el pedal de freno, el motor no se detiene, de manera que podemos salir con más celeridad en las rotondas por ejemplo.
Un gasto muy razonable
Y por último, también cuenta con el i-Eloop, un sistema que recupera energía en las frenadas y las acumula en unos condensadores para luego alimentar el equipo de sonido o la climatización y no tener que recurrir al alternador, minimizando el gasto, que por cierto, hablando en términos reales, ha sido de 6,1 l/100 km.
Mazda ha trabajado a fondo en su chasis y en la reducción de peso. Por ello emplea suspensiones independientes en ambos ejes, aceros de alta resistencia -es un 31% mas rígido a la torsión que antes-, materiales ligeros… Así, esta versión pesa 60 kilos menos que su antecesor, que sólo se ofrecía con cambio manual. Todo ello hace que el comportamiento de este Mazda3 sea sensacional, muy similar al de un deportivo con tracción delantera. Y ello es digno de alabanza si tenemos en cuenta que no es incómodo y que la suspensión no puede ser del tipo adaptativo.
El nivel de acabado Luxury lo trae todo de serie, incluido el sistema de ángulo muerto -el icono en el retrovisor no es muy visible de día-, pero puede equipar lo último en seguridad bajo la denominación i-Active Sense. Y con los descuentos se consigue ajustar un precio algo elevado, pero que responde a su exclusividad.
Rivales
Mazda3 2.2 Skyactiv-D 150 CV Aut. Luxury
Precio: 25.500 €Consumo: 4,8 l/100 kmLongitud: 4,46 mMaletero: 350/1.250 l
Se sitúa entre los generalistas y los premium, con una calidad alta, un equipamiento completo y tecnología de último nivel. El motor diésel es ideal y el cambio funciona muy bien. Por comportamiento es de lo mejor y la amplitud es notable. Tiene tres años de garantía y cadena de distribución, que ayuda a minimizar los costes de uso. El sedán cuesta 500 euros más.
Ford Focus 2.0 TDCi 163 CV Powershift Titanium
Precio: 22.650 €Consumo: 5,2 l/100 kmLongitud: 4,36 mMaletero: 363/1.148 l
Otro referente en dinámica con un motor que mejora las prestaciones del nipón. Se combina con un cambio de doble embrague, pero sin levas y sin sistema Start/Stop, lo que incrementa el consumo. La versión Titanium viene muy equipada y puede llevar de lo último en seguridad activa. Está algo más visto, pero los 3.000 euros menos pueden mandar.
Opel Astra 2.0 CDTi 165 CV Aut. Excellence
Precio: 23.300 €Consumo: 5,8 l/100 kmLongitud: 4,42 mMaletero: 370/1.235 l
Va al rebufo del Mazda en lo que a tamaño se refiere, y en espacio interior se echan carreras. La versión tope -Excellence- viene muy completa y la calidad del Astra es muy alta. Con el chais opcional FlexRide va muy bien a pesar de su peso. El propulsor 2.0 CDTI es veterano y muy ruidoso en frío, y su cambio es más sencillo y tampoco ofrece Start/Stop.
VW Golf 2.0 TDI 150 CV DSG Sport
Precio: 26.760 €Consumo: 4,4 l/100 kmLongitud: 4,25 mMaletero: 380/1.270 l
Sin duda su rival más duro. Es algo más caro y viene menos equipado. Aunque el Golf es más corto, por dentro es más amplio y tiene más maletero. Su comportamiento también es fantástico y puede llevar chasis activo, además de lo último en seguridad activa. El motor 2.0 TDI se combina con el DSG de 6 marchas y el Start/Stop. Al final anda más y gasta menos.
