Un día cualquiera, a mediados de octubre. En la habitual reunión de redacción, salta la bomba: McLaren nos invita a probar el nuevo 750S en el circuito de Estoril, en Portugal. Además, somos el único medio escrito de España (con edición en papel y web) que asistirá al evento. Tras revisar agendas, se me asigna tal tarea. No sé cuál es la sensación al ganar la Lotería, pero debe ser algo parecido a lo que sentí en ese momento.
La agenda no puede ser más atractiva y excitante. Vamos a comenzar la jornada probando el 750S en sus dos carrocerías (Coupé y Spider), por los alrededores del circuito. He de ser sincero: nunca me he enfrentado a un superdeportivo de tal magnitud. Tuve la oportunidad de recorrer unos cientos de metros con el 720S que mi compañero Goyo probó hace unos meses. También he tenido contacto con algunos Ferrari, Lamborghini, Audi R8, muchos Porsche… Pero nunca algo tan ‘heavy’.
Aparcado en el paddock de Estoril, sorprende lo pequeño que parece. Se debe a que es muy, muy bajito, ya que ni siquiera llega a 1,20 metros de altura. La anchura es considerable (1,93 metros), aunque tampoco es exagerada. Y la longitud es de 4,57 metros, más de lo que parece a primera vista.
Antes de nada, un repaso a sus cifras. El 750S es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y llegar a 200 km/h en 7,2 segundos (el Spider es más ‘lento’; 7,3 segundos). Para alcanzar los 300 km/h necesita 19,8 segundos, que son 20,4 s en el Spider. Con las dos carrocerías, la velocidad punta es de 322 km/h.
McLaren 750S 2024: Lo conducimos en carretera
Comienzo con el Coupé. Acomodarse en el asiento tipo baquet que lleva de serie, de una única pieza, es más fácil de lo que parece. Es más, no es incómodo, y eso que mi cuerpo entra justo. Antes de partir, Richard, del equipo de monitores, me explica algunos detalles. Lo cierto es que ha cambiado poco respecto al 720S.
La instrumentación ha cambiado, es más completa, aunque lo más importante es que a ambos lados aparecen unos interruptores basculantes que permites elegir los modos de conducción y diferentes ajustes del chasis. Asimismo, llama mi atención la presencia de un botón en la consola central. Se trata del McLaren Control Launcher, que permite memorizar unos ajustes concretos para poder acceder a ellos de la manera más rápida.
Los primeros compases son de tanteo y, sobre todo, mucho respeto por mi parte. No es habitual meterte en el tráfico abierto con un coche de más de 300.000 euros. No obstante, me sorprende gratamente la visibilidad, que es realmente buena en todas las direcciones. En un Audi R8, por poner un ejemplo, vas mucho más encapsulado. El secreto está en una amplia superficie acristalada, mucho mayor que en cualquier otro deportivo al que me haya subido.
Con el paso de los kilómetros puedo confirmar mi sensación inicial: el baquet es sorprendentemente confortable. Pero es que el 750S también lo es, y mucho más de lo que me esperaba. Incluso con la suspensión en modo Sport, no se muestra nada seca y absorbe los baches mejor que muchos deportivos menos radicales. Sin ir más lejos, hace apenas un par de semanas probé el BMW XM, un SUV de gran tamaño, y era más incómodo (bastante más, de hecho).
La ruta me permite coger confianza con el coche y probar sistemas como el de elevación del eje delantero, imprescindible en este tipo de coche cuando aparece un badén o hay que acceder a un garaje. Ahora funciona mucho más rápido que en el 720S, y en apenas 4 segundos aumenta unos centímetros la altura; basta con pulsar el botón ubicado a la izquierda del volante cuando veamos el obstáculo y, cuando lleguemos, lo tendremos en su posición más elevada.
Llego de nuevo al circuito y toca cambiar el Coupé por el Spider. En efecto, abandonar el habitáculo no es especialmente fácil, pero gracias las puertas de apertura vertical, hay mucho más espacio que en unas convencionales o de tipo ‘alas de gaviota’ y tienes un punto de agarre justo donde lo necesitas.
Repito ruta, esta vez con los asientos Comfort opcionales, los más aptos para quien vaya a usar el 750S como medio de transporte diario o para quien necesite contar con regulaciones. El plegado del techo rígido apenas lleva 11 segundos y puede realizarse en marcha, hasta a 50 km/h.
Esta segunda parte es más placentera. No solo por el hecho de poder disfrutar del sonido del V8 sin techo, sino porque ya conozco la ruta y sé dónde poder disfrutar. Siempre con mucha precaución, puesto que el mayor condicionante del 750S, además de la altura al suelo, es la anchura, que obliga a tener especial cuidado con los bordes de la carretera. Además, se va sentado tan a ras de suelo que, desde nuestro punto de vista, cualquier turismo convencional parece un SUV.
Así va el McLaren 750S en circuito
Tras este entrante, llega el plato fuerte del día: la prueba en el circuito de Estoril. Van a ser tres tandas de 20 minutos, eso sí, acompañados en todo momento por un miembro del equipo de McLaren. Es lógico si tenemos en cuenta que llevamos un coche capaz de rozar los 300 km/h a final de recta. Además, es un trazado bastante técnico, con una dificultad media-alta.
La sensación al pisar al fondo el pedal del 750S, en un terreno adecuado para ello, no se puede expresar con palabras. Pero también lo es su capacidad de tracción (todo la fuerza va al eje trasero) como la obediencia del tren delantero; el subviraje sencillamente no existe. Los frenos carbocerámicos (de serie) aguantan todo lo que les eches encima, además de contar con la ayuda de la aerodinámica activa (el alerón trasero hace la función de aerofreno). Sin duda, es lo más parecido a un coche de carreras que haya conducido; lo increíble es que también funciona en carretera.
Uno de los aspectos para que vaya aún mejor que el 720S es que McLaren hay hecho todo lo posible por reducir el peso. Por ejemplo, los baquet de serie pesan 17,5 kilogramos menos; las llantas, 13,8 kilos; el alerón activo, 1,6 kilos (y eso que tiene un 20 % más de superficie). También se ahorrado peso en el silenciador trasero, muy similar al empleado en el mítico P1, con dos salidas ubicadas en posición central.
El resultado es un peso en seco (el más bajo posible) de 1.277 kilogramos, que ascienden a 1.326 kg en el caso del Spider. Por establecer una comparación, el ya Ferrari F8 Tributo (ya descatalogado) pesa, en similares condiciones, 1.330 kilogramos.
Por cierto, los asientos baquet opcionales que nos han acogido en la unidad de circuito son increíbles para la pista, pero jamás los montaría si fuese a utilizar el coche en la calle, porque dificultan enormemente la entrada y, sobre todo, la salida del habitáculo.
¿Es el McLaren 750S el mejor supercoche del mundo?
La respuesta rápida a esta pregunta, desde mi punto de vista, es un rotundo sí. El equilibrio carretera-pista de este 750S es difícil de igualar, y dudo mucho que sea mejorable. Ahora bien, no he tenido la posibilidad de probar en condiciones similares ninguno de los posibles rivales de este 750S, que todo sea dicho, hoy día son pocos. Pero dudo que alguno le supere desde el punto de vista de la comodidad en el uso diario, a pesar de que no sobra hueco para el equipaje (sobre todo en el Spider) ni para dejar objetos en el habitáculo.
Respecto al precio, sólo decir que el Coupé tiene una tarifa oficial de 322.400 euros, que ascienden a 354.700 euros para el Spider. Unas cifras que se pueden incrementar en decenas de miles de euros en función de la configuración elegida o el color de la carrocería (hay más de 30 para elegir). Te recomiendo que visites el magnífico configurador para comprobarlo; soñar es gratis…
