En el número 1.604 pasaba por Motor16 el A 45 AMG, el compacto deportivo más enérgico del momento y 'hermano' de este GLA 45 AMG aquí probado, con el que comparte prácticamente todo a nivel mecánico: la tracción total 4Matic, el cambio AMG SpeedShift DCT-7, los frenos con discos ventilados de 350 milímetros delante y 330 detrás, el motor 2.0 Turbo de cuatro cilindros con inyección directa y 360 CV… Armamento pesado que hace del A 45 el 'rey de los GTI' y al GLA 45 le convierte en una auténtica 'rara avis', pues sólo se acerca por planteamiento el Audi RS Q3, que tras su reciente actualización pasó de 310 a 340 CV.
Y decimos 'rara avis' porque no es frecuente encontrar un SUV tan radicalmente deportivo; aunque el GLA se presta, porque es probablemente el modelo de su clase con más aspecto de turismo compacto. Primero, por su altura de 149,5 centímetros -sólo 6 más que el Clase A y 2,5 menos que un Nissan Pulsar-; y además, por una distancia libre al suelo de sólo 13,4 centímetros -3 más con el tren de rodaje 'off road' opcional, no disponible en esta versión-. Si ahora añadimos que AMG ha bajado la altura libre otros 20 milímetros comprenderemos dos cosas: la primera, que con 114 milímetros de separación entre carrocería y suelo no conviene afrontar caminos; y la segunda, que el GLA 45 AMG parece un compacto, y no un SUV 'al uso'.
Confort y practicidad
Pero como decíamos al principio, sí es un SUV desde el momento en que aporta 'utilidad', y tras una semana de prueba acabamos viendo al GLA 45 como un A 45, pero más cómodo y práctico. Empezando por lo último, el GLA propone un maletero de 421 litros, 80 más que en el Clase A, y el interior del modelo SUV acoge mejor a cinco adultos que el del compacto, pues hay buena altura al techo -91,5 centímetos en ambas filas- y con un conductor de estatura media al volante -1,75-, detrás quedan 72 centímetros de hueco entre respaldos. Sumemos a eso que no hay que 'tirarse' tanto al suelo como en el Clase A para sentarse y ya vamos viendo también lo del confort extra, punto al que contribuye una suspensión que nos ha parecido algo más suave.
El propulsor sí se oye, pero eso no es malo, porque la puesta a punto realizada por AMG -cada motor viene firmado por el operario encargado de su montaje- se traduce en un sonido que encandila cada vez que apuramos marchas -corta a 6.500 vueltas- o reducimos en plena conducción deportiva. Un placer para los sentidos, vamos.
Tres programas de conducción
Y el disfrute se redondea con un puesto de conducción bien diseñado, en el que destacan las cómodas butacas o un volante ajustable de magnífico tacto. Instrumentación completa, cinco toberas de aireación, pedales metálicos deportivos… Sólo echamos de menos un freno de mano de palanca -es una manía personal, lo siento- y un selector de cambio con una forma más convencional, aunque en el modo manual tendremos que usar siempre las levas del volante. La transmisión AMG-SpeedShift DCT-7, por cierto, es de doble embrague, tiene siete velocidades de desarrollos bien elegidos -la marcha final es de 63 km/h por cada 1.000 rpm, pero el motor puede con ello- y permite elegir entre tres programas: el C o económico, que es el único en el que opera la función de ahorro 'Stop&Start', el deportivo S -cambia a un régimen superior y lo hace con más rapidez y brusquedad- y el manual M, en el que los cambios también son muy rápidos y no pasa automáticamente a una marcha superior cuando alcanzamos el corte de inyección.
De 0 a 100 km/h en 4,9 segundos
Un cambio a la altura de este prodigioso motor, récord de rendimiento entre las mecánicas 2.0 con sus 180,8 CV por litro de cilindrada. Y no es mala cifra tampoco la de par máximo, con 45,9 mkg entre 2.250 y 5.000 vueltas. Cuando está en su salsa, entre 2.200 y 6.500 rpm, se desata un verdadero huracán bajo el capó, aunque por debajo de esa zona la respuesta es más tenue y no puede hablarse de progresividad, pues hay sensación de violenta 'patada' al acelerar con fuerza.
Las prestaciones son fulminantes, y le hemos medido 4,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h -tiene función Race Start para optimizar las salidas a fondo desde parado, que ponen en apuros, incluso, a la tracción 4Matic y a los 235/45 R19 de serie-. Y el primer kilómetro lo cubre en 23,8 segundos, por los 23,5 que necesitó el A 45. Para nuestra sorpresa, en absolutamente todas las mediciones de aceleración y recuperación, el GLA de AMG ha empleado tres décimas de segundo más que la versión deportiva del Clase A. Exactamente tres. Y eso es todo un halago, pues significa que pasa de 80 a 120 km/h en 3,2 segundos, sinónimo de adelantamientos casi instantáneos.
Consumo y comportamiento
El consumo ha crecido en parecida proporción, pues le hemos medido 10,5 l/100 km reales -10,1 nos dio el A 45-, cifra alejada de los 7,5 anunciados y que impide viajar mucho entre repostajes, pues el depósito, aunque mayor que el de otros GLA, sólo admite 56 litros.
En cuanto al comportamiento, si el A 45 es un deportivo extremo de altísima eficacia en conducción al límite, con el GLA 45 también podemos divertirnos de lo lindo, aunque puestos a ser minuciosos diremos que la deportividad baja un escalón por varias razones, como los 30 kilos extra de peso -no es tanto si tenemos en cuenta que el GLA es más alto y mide 86 milímetros más de largo-, una suspensión menos radical y, sobre todo, un centro de gravedad algo más alejado de la calzada. Se nota en curvas cerradas abordadas al límite de la adherencia -ahí el sistema 4Matic pasará hasta un máximo del 50 por ciento del par al tren trasero, pues el GLA 45 actúa normalmente como un tracción delantera-, ya que hay una tendencia aún mas marcada al subviraje -tira de morro- que en el A 45; y se nota también al frenar, pues si el A 45 empleó 49 metros exactos para detenerse desde 120 km/h aquí son 51,7 metros, que tampoco está nada mal.
El ESP tiene también tres programas -On, Sport y Off-, aunque en el primero ya se conduce sin 'intromisiones', y la dirección nos ha gustado porque es más directa que la del A 45.
