El Nissan X-Trail parece haber vivido a la sombra del tremendo éxito del Qashqai. Pero para la marca japonesa es un modelo capital; tanto que ha conseguido importantes hitos para la marca japonesa, como ser el primer crossover global creado por Nissan –y eso en una marca cuyo ADN es de crear SUV y crossover es decir mucho–; también fue el SUV más vendido del mundo en 2017 y de él se han vendido más de ocho millones de unidades en total o tres de la última generación.
Con semejante carta de presentación, no es extraño que la nueva generación del X-Trail haya sido tratada con mimo. Tanto en el salto de calidad del que se le ha dotado para tratar de acercarse a los rivales premium, como en la utilización de las últimas tecnologías, sobre todo de propulsión, con la electrificación como gran argumento. Ahí sí se puede dccir que ‘va a remolque’ del Qashqai, porque el nuevo Nissan X-Trail calca la configuración mecánica de su hermano pequeño. Es decir, apuesta por tecnología de hibridación ligera Mild Hybrid y, sobre todo, por la tecnología e-Power con la que la marca quiere desmarcarse de sus rivales.
Tras su presentación en Japón con el éxito del Nissan Note –el coche más vendido allí–, la tecnología ha saltado a Europa de la mano del Qashqai primero y ahora del X-Trail. Además, para redondear la apuesta tecnológica, el Nissan X-Trail estrena un nuevo sistema de tracción total e-4Orce.
6Sensaciones de conducción: cómodo y suave
Falta por poner a prueba sobre el terreno todo lo que incorpora el nuevo X-Trail; y lo hacemos durante la presentación internacional celebrada en Eslovenia. Ahí disponemos de unas espectaculares carreteras de montaña entre bosques, valles y lagos. Contamos con la versión e-Power con la tracción total e-4orce, el muestrario de los avances que ofrece este Nissan.
El coche es cómodo, suave y silencioso. En un primer recorrido, en zonas urbanas, llanas y a una velocidad baja en los alrededores de Liubliana, nos convence ese andar eléctrico. Se comporta como tal y eso ofrece un punto de exquisitez muy interesante. Hacemos pruebas con el e-pedal, que se convierte en el tráfico denso en un magnífico aliado para recargar la batería y también para una conducción más sosegada.
Tras ese primer tramo, llegamos a zonas más exigentes, las carreteras de montaña en las que hay que mover, y queremos que sea con cierta alegría, los casi 4,7 metros de coche y sus casi dos toneladas. Entonces el motor de combustión tiene que trabajar más y ese silencio de su movilidad eléctrica desaparece y el motor de combustión empieza a sonar.
No es el sonido tan evidente como si fuera este el propulsor que mueve las ruedas, pero tampoco ese deslizar en silencio de los eléctricos. No parece, en este momento que conduzcamos un eléctrico. Se mueve bien, eso sí, con agilidad y con una dirección muy precisa y unos frenos que cumplen muy bien. Además, la tracción total trabaja de maravilla, tal como comprobamos en un tramo por caminos.
El final del recorrido nos deja un buen sabor de boca y la duda sobre cómo se traduce esta tecnología en consumo que permita ahorrar. Y ahí, la verdad es que la cifra no nos sorprende positivamente. Han sido 7,1 l/100 km lo que marca el ordenador del coche; un consumo no exagerado para el tipo de coche, pero tampoco brillante, sobre el papel. Es verdad que gran parte del trayecto ha sido en subida –al día siguiente, el camino de vuelta más en bajada arroja un gasto medio de 6,7 l/100 km–, pero nada de récord. Teniendo en cuenta que homologa 6,5 l/100 km, la desviación no está mal, desde luego. Pero habrá que hacer una prueba más a fondo para analizar en profundidad este dato.
