Puede que Opel no haya arriesgado en la parte estética con esta nueva generación del Astra, pero en el capítulo tecnológico la marca alemana desarrolla un avance decisivo, pues termina con el principal problema del modelo anterior, el exceso de peso, para obtener beneficios variados: el comportamiento mejora, el gasto real baja mucho y se extrae agrado y buenas prestaciones incluso de motores no muy potentes; como este diésel 1.6 CDTI de 110 CV que parece la opción racional de la gama. Además, su equipamiento de seguridad incluye sistemas vanguardistas.
Nos alegramos de haber elegido para esta primera prueba del nuevo Astra la versión 1.6 CDTI de 110 caballos. Por dos motivos: el primero, por ser probablemente la que acumulará más ventas en España 'la otra alternativa diésel lleva el mismo motor, pero con 136 CV'; y el segundo, porque una mecánica sin ?exceso? de potencia permite valorar mejor los avances protagonizados por la nueva generación en aerodinámica o construcción ligera.
Mucho más ligero
El Astra aquí probado pesa 1.350 kilos, exactamente 153 menos que el modelo anterior con idéntico motor, y aunque el compacto de Opel sigue sin estar entre los más livianos de su clase -un León o un 308 pesan 80 kilos menos- basta con empezar a circular para apreciar la pérdida de lastre. Y arrastrar menos peso sólo tiene ventajas, como iremos viendo en estas páginas. Además, el nuevo Astra es mucho más eficiente en la lucha contra el aire y, en el caso que nos ocupa, se ayuda de un motor progresivo y con gran respuesta desde bajo régimen, pues el par máximo es elevado -30,6 mkg entre 1.750 y 2.000 rpm-, y a sólo 1.200 vueltas sentimos ya un claro empuje. Como el cambio tiene seis marchas -nos gusta mucho su manejo por suavidad y precisión de guiado-, se saca aún más provecho de cada caballo mecánico, lo que se traduce en agrado -el nuevo Astra se mueve casi tan bien con este 1.6 CDTI 110 como el modelo anterior dotado del 1.6 CDTI 136- y prestaciones más que razonables en todo tipo de uso: ciudad, autopista, vías de montaña, circulación con carga…
Lo corroboran las prestaciones, pues anuncia 11 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y le hemos medido 10,8. Arranca desde parado con suficiente brío, pero también recupera con ganas una vez en marcha, y aunque no hay que esperar reacciones 'balísticas' de un coche con 12,27 kg/CV, las maniobras de adelantamiento se solventan con más celeridad y, por tanto, mayor seguridad: de 80 a 120 km/h tarda 7,5 segundos usando la cuarta, y sólo 9,0 con la quinta engranada. Incluso en sexta, marcha con un desarrollo 'larguito' de casi 57 km/h por cada 1.000 rpm, el Astra 1.6 CDTI 110 recupera velocidad dignamente.
Rebaja el consumo
La dieta de adelgazamiento, la rebaja del Cx y la reducción del área frontal -anchura y altura han sido 'recortadas'-, asociados a un binomio motor/cambio eficaz, tienen otra consecuencia positiva: el consumo real de gasóleo disminuye de forma considerable, y en nuestro recorrido mixto le hemos medido 5,3 l/100 km de media, que es poco teniendo en cuenta que homologa 3,7 l/100 km. En el mismo 'circuito', al austero VW Golf 1.6 TDI 110 Bluemotion le medimos 5,1 litros, lo que dice mucho en favor del nuevo Astra si pensamos que Opel no dota a esta versión de la función de ahorro 'stop-start'. Y eso nos extraña -podría limar una o dos décimas de litro al registro global logrado-, pues la versión con motor 1.6 CDTI 136 sí lo incorpora. En este sentido, otra objeción: aunque los 48 litros del depósito dan bastante de sí, en coches de este tamaño el tanque de combustible suele ser más grande para favorecer la autonomía y, por tanto, el confort en largos viajes.
En fin, que el motor nos ha gustado por prestaciones, ahorro o funcionamiento -es silencioso, apenas vibra, responde bien…-, pero la calificación del apartado dinámico se basa también en el chasis, que el Astra renueva a fondo en busca de ligereza. Esa nueva arquitectura, por ejemplo, implica una suspensión diferente en función del motor, y a nuestro protagonista le corresponde la opción básica, con un eje trasero semi-independiente más sencillo que el clásico y eficaz Watt-Link, reservado ahora a las versiones 1.6 CDTi 136 y 1.4 Turbo 150. En el caso que nos ocupa, la agilidad es destacable y presume de buena estabilidad, especialmente si consideramos la filosofía 'tranquila' de la versión probada, y sólo si buscamos el límite de adherencia aparece una progresiva tendencia al subviraje -tira de morro en curvas cerradas- que facilita el control.
Pero da la sensación de que se emplean muelles blandos y amortiguadores duros, pues en curvas de radio amplio un poco onduladas la carrocería oscila algo -no hablamos de excesiva inclinación, sino de bamboleo-, mientras que al pasar por bandas sonoras marca éstas con sequedad. Puede que el citado eje posterior 'económico' influya, pero también lo hace el bajo perfil de los neumáticos del acabado Excellence, unos 225/45 R17 de corte deportivo que no cuadran demasiado en una versión ahorradora. Vemos mejor, de hecho, los 205/55 R16 del nivel Selective.
Más corto, pero más amplio
En cuestión de frenos, Opel afirma que se logran mejores resultados que antes con un sistema más ligero, y nuestro test confirma esa idea, pues las distancias de parada son cortas, como demuestran los 51 metros para hacerlo desde 120 km/h. Sólo mejoraríamos el tacto del pedal, pues parece actuar menos de lo debido en la primera mitad de su recorrido. Y sucede algo parecido con la dirección, que va bien en general pero tiene algo más de tres vueltas entre topes y debería mostrar, quizás, mayor firmeza a alta velocidad.
El nuevo Astra es más corto -50 milímetros menos-, bajo -25 mm de diferencia- y estrecho -5 mm-, y tiene una distancia entre ejes 23 mm menor, pero el aprovechamiento espacial es mejor, y al entrar se nota más amplitud. No tanto delante, donde la única ganancia tiene que ver con la altura -le hemos medido 4 centímetros extra-, como detrás, pues la segunda fila acoge a tres adultos mejor que en el Astra precedente. La anchura al nivel de las caderas no crece -los 132 centímetros medidos superan las cotas de 308, León y Golf-, pero hay una altura al techo generosa -95 cm- y, sobre todo, más hueco para las piernas que antes: Opel dice que 35 mm extra, pero nuestras mediciones dicen que son 50 más. De hecho, con un conductor de 1,75 al volante, detrás hay 76,5 centímetros entre respaldos, que es bastante. Y como el túnel central es mínimo -casi puede hablarse de 'suelo plano'-, hasta el hipotético quinto ocupante irá cómodo.
Luces y sombras en acabado
En cuanto a diseño y calidad, deberíamos hablar de luces y sombras. Luces, porque las cosas importantes -volante, instrumentación, palanca de cambio, mandos de climatización y de asistentes, pantalla táctil…- quedan donde deben, y porque la visibilidad es buena en todas direcciones, las butacas delanteras son cómodas y sujetan -nuestra unidad montaba los asientos Wellness opcionales- y hay suficientes huecos para colocar objetos.
En cuanto a las sombras, destacar la mala ubicación del cuadro de fusibles, una guantera principal 'low cost' sin cerradura, luz o refrigeración y la ausencia de salidas de aire regulables para la segunda fila. Si hablamos de terminación, el nuevo Astra presenta un acabado notable, con materiales de calidad y un ajuste bastante bueno que se demuestra al circular por mal asfalto, donde no aparecen 'grillitos'. Aunque es un feo detalle que el plástico que cubre la zona alta de las puertas sea peor detrás, pues si en las delanteras se opta por un material mullido, en las traseras el material es rígido.
Y siguiendo con capítulos que merecen un 'bien… pero' tendríamos que centrarnos en el maletero, correcto por los 370 litros, ampliables a 1.210 si abatimos la segunda fila, pero que deja un poco frío al levantar el portón por su limitada altura hasta la bandeja -sólo 44 centímetros- o porque se espera más de un coche de 4,37 metros, pues sigue siendo uno de los compactos más largos del mercado.
El equipamiento, muy completo en el nivel Excellence y que incluye de serie varios asistentes de seguridad innovadores englobados en la cámara 'Opel Eye', redondea un conjunto realmente apetecible que supone un claro progreso en capítulos decisivos respecto al modelo anterior.
La clave
Los Opel, en general, pesan demasiado. Le ocurre al Insignia y le pasaba al Astra precedente; pero la firma germana parece decidida a terminar con ese inconveniente. El nuevo Astra es una buena prueba de ello, porque según la versión que elijamos pierde entre 120 y 200 kilos. Por ejemplo, la carrocería 'desnuda' pasa de 357 a 280 kilos, en el chasis se ahorran otros 50 kilos, los asientos alivian 10 más y se aligera también en neumáticos y frenos: 11,5 y 10 kilos, respectivamente.
