El nuevo Renault Mégane gana presencia y avanza mucho a nivel infoentretenimiento y agrado. Y el recién llegado Opel Astra consigue por fin convencer con un motor moderno y un conjunto competitivo. El Seat León, el más vendido en España entre los compactos en 2015, se enfrenta a estos duros rivales.
Más del 25 por ciento de las ventas en España se concentran en el segmento compacto, un tipo de vehículo que bajo el lema «chico para todo» cubre un gran abanico de necesidades respaldado por una muy buena relación entre el tamaño exterior y el espacio interior, una gran oferta mecánica, una gran presencia y una facilidad enorme para devorar kilómetros y kilómetros con un gasto mínimo y una seguridad propia ya de segmentos superiores.
Dicho esto, la verdad es que no nos gustaría estar en el pellejo del comprador que piense adquirir un modelo compacto porque, a no ser que tenga muy clara su elección, tiene por delante un largo proceso de selección entre más de 24 modelos y un estudio profundo de decenas de características en uno de los segmentos de mayor oferta y con mayores similitudes en consumo, prestaciones, precios, tamaños…
Motores diésel entre 130 y 150 caballos
Pero si la cosa ya era complicada por la calidad y variedad existente, Renault y Opel se han encargado de «complicarlo» aún más, renovando sus Mégane y Astra para colocarlos a un nivel extraordinario que obligará a mover ficha a sus rivales.
Y para facilitar un poco la labor del comprador más indeciso hemos comparado a los recién llegados con el Seat León, el compacto más vendido en España en 2015. Los tres en sus versiones diésel de entre 130 y 150 caballos con cambio manual y nivel de acabado medio-alto, es decir el tipo de compacto más solicitado por el comprador.
El día a día al volante de cualquiera de los tres modelos se convierte en un ejercicio agradable y muy llevadero, aunque nos toque el atasco de turno o los niños se pongan muy pesados antes de llegar al colegio. En el entorno urbano los tres se mueven en su salsa pese a que no sean precisamente pequeños. Su buen radio de giro, una dirección de asistencia eléctrica muy agradable en ciudad, un puesto de conducción ergonómico, un sistema Stop/Start ideal para reducir el consumo y una palanca de cambios cómoda de accionar, aunque se utilice a menudo, son virtudes comunes a los tres y permiten hablar de modelos que apetece conducir en el día a día.
Mégane, el de mayor maletero
Hay cosas que se podrían mejorar, como la visibilidad por el espejo interior en el Renault debido a la luna trasera más pequeña y a unos reposacabezas laterales muy grandes que no se pueden bajar cuando detrás no viaja nadie; el acceso a las plazas traseras en Astra y León, con una altura menor por la pronunciada caída del techo para favorecer la estética; o los 34 botones del salpicadero que el Astra ha mantenido a pesar de utilizar una pantalla táctil de 7 pulgadas de serie para aligerar el cuadro. Además, detectamos que la pantalla táctil que incorpora el León es demasiado pequeña, con sólo 5 pulgadas, cuando sus rivales la llevan de 7, y que Opel ha colocado los fusibles del nuevo Astra cubiertos por una tapa delante de la palanca de cambios (siempre se han colocado a la izquierda del volante en la zona baja del salpicadero para no molestar), lo que ha impedido ofrecer un espacio muy práctico que sí proponen sus rivales para dejar objetos cotidianos. En este sentido el modelo que ofrece las guanteras más generosas es el Mégane, sobre todo las de las puertas traseras. Y una llamada de atención al León, que es el único que no puede llevar en opción como sus rivales el freno de estacionamiento eléctrico, que elimina la tradicional palanca y libera un interesantísimo espacio entre los asientos delanteros.
El Astra es el más grande de los tres a todos los niveles. Por fuera con mayor longitud, anchura y altura. Y por dentro con un espacio para las piernas detrás que iguala al ofrecido por el Seat León y supera en cinco centímetros el disponible en el Mégane. El modelo francés se toma la revancha al abrir el maletero, ya que ofrece el mayor volumen con unos muy aprovechables 384 litros e, incluso, es el único que puede esconder bajo el plano de carga una rueda de repuesto de tamaño normal. Pero otras mediciones aumentan aún más la ventaja del Opel en cuanto a espacio interior ya que su túnel central es el menos voluminoso, con sólo 9 centímetros de altura, y el mueble con el apoyabrazos central delantero es el que menos invade la parte trasera de cara a la comodidad de un quinto ocupante ocasional, aunque hay que decir que para ello se sacrifican las salidas de aire traseras.
El Mégane ha ganado dos centímetros para las piernas detrás respecto a la anterior generación y el espacio disponible no es malo si las plazas traseras van a ir ocupadas habitualmente por niños. Pero si van a viajar cuatro adultos o cuatro adultos y un niño, en el Astra o en el León van a ir un poco más cómodos.
Cómodos en cuanto a espacio, porque a partir de ahí el concepto de comodidad toma una nueva dimensión en la que el Mégane tiene mucho que decir. Y es que el último Renault es el más silencioso del trío y el que ofrece el mayor agrado de conducción. En ello tiene mucho que ver su buena insonorización, pero también que recurre al motor más silencioso y a unas suspensiones más amables. El sonómetro no engaña y hemos medido en el modelo francés diferencias máximas de hasta 7 decibelios menos respecto a sus rivales (con el León como el más ruidoso del grupo) y de 2 o 3 decibelios a 120 km/h, unos datos verdaderamente notables.
León, personalizable como un GTI
Aunque los tres transmiten una buena sensación de calidad, lo cierto es que hilando fino el Astra es el más consistente, o al menos en el que se percibe más cuidado en los detalles. Mégane y León recurren a unas piezas menos vistosas en el salpicadero y aunque en general el acabado es bastante riguroso, la apariencia no lo es tanto. Sin embargo, puede que a muchos les guste más la capacidad de personalización que ofrece el modelo del rombo gracias al R-Link2 y al sistema MultiSense de serie. Las posibilidades son enormes y se puede regular desde el volumen del sonido de los intermitentes, hasta el color de la luz ambiente, pasando por el diseño de los relojes digitales del cuadro o elegir hasta cinco modos de conducción. La versión FR del León tambien pone a disposición del comprador una interesante lista de accesorios que convierten al compacto español en un atractivo GTI.
Cuando abandonamos la ciudad y encaramos una autovía o autopista, tanto el Astra como el Mégane o el León aprovechan para lucir aplomo y muy buenas maneras. Sí, los tres van muy bien a velocidades de crucero, se les nota bien asentados sobre el asfalto y con una gran calidad de pisada. Pero esto, más que al esquema de suspensión utilizado por cada uno, bastante básico, ya que ninguno recurre por ejemplo a un eje trasero multibrazo, hay que agradecérselo a los ingenieros que han trabajado a fondo sobre los reglajes buscando el mejor equilibrio. Y aunque los tres ofrecen un comportamiento fabuloso, es cuando el asfalto se deteriora, aparecen las curvas o se aumenta el ritmo cuando de verdad se comprueba hasta qué punto ese aplomo se mantiene y hasta qué límite se puede llegar sin que la situación se nos vaya de las manos.
Y hay sorpresas. Como el que Opel haya prescindido, según la marca por falta de pedidos, de su eficaz suspensión adaptativa FlexRide, dejando el trabajo «sucio» al ya conocido eje trasero con timonería de Watt heredado de la generación anterior. También es sorpresa que de momento Renault no ofrezca ni en opción el sistema 4Control de dirección a las cuatro ruedas que sí lleva la versión GT, una tecnología única en el segmento que permitiría al compacto francés ganar en agilidad manteniendo la mayor comodidad del grupo.
Astra, comportamiento sano y divertido
O para sorpresa la del León, que no llega a tener la potencia necesaria para llevar un eje trasero multibrazo destinado a las versiones más potentes, pero es el único de los tres que puede llevar de forma opcional (690 euros) un control adaptativo de chasis y dirección. El resultado de todo esto es variopinto. El nuevo Astra, con la amortiguación más firme de serie y un perfil de neumático que no lo enmascara precisamente, consigue ofrecer un comportamiento sano y divertido, sin balanceos ni subviraje alguno. La timonería de Watt, que permite un movimiento vertical óptimo y que apenas haya movimientos transversales para favorecer el máximo contacto de la rueda con el suelo, realiza un trabajo eficaz otorgando al Astra mucha agilidad. Pero se vuelve algo firme e incluso un poco seca, aunque llevadera, cuando el asfalto se deteriora.
Nuestro León de pruebas iba equipado con la suspensión regulable y mediante el Seat Profil se pueden seleccionar una posición Sport que endurece amortiguadores y dirección. Aunque de tacto algo artificial, habitual por otra parte en este tipo de chasis adaptativo, no hay duda de que la amortiguación regulable del modelo español es la que mejor se adapta a cada situación o a los gustos del conductor. Pero, además, las versiones sin esta opción gozan de un comportamiento dinámico excelente, derivado de un chasis, el mismo del VW Golf, que destaca por proporcionar al coche una agilidad extraordinaria sin necesidad de ayudas. El León iguala la eficacia del Opel aportando además un tacto ligeramente más preciso y deportivo que siempre agradecerán los conductores más exigentes.
Respecto al Mégane, el trabajo realizado por los ingenieros ha sido extraordinario, ya que con un sencillo eje trasero semirígido y sin recurrir a unos tarados de amortiguación excesivamente duros, han conseguido que el nuevo compacto de Renault alcance el mejor compromiso confort-estabilidad de los tres. Excelente aplomo, nobleza en los apoyos, reacciones siempre previsibles y, sobre todo, agrado de conducción es lo que ofrece esta versión. No obstante, forzando los apoyos y realizando una conducción más radical el Mégane se muestra algo subvirador y sus trazadas se vuelven menos precisas que en sus rivales, unas reacciones que se evitarían con el sistema 4Control de 4 ruedas directrices que lleva la versión GT y que un responsable de Renault nos aseguró terminaría llegando con el tiempo a casi todas las versiones del compacto francés. Mientras tanto, la comodidad que no logran sus rivales en cualquier situación y tipo de asfalto, queda asegurada.
Frenos magníficos en el León, dirección más o menos asistida en función de si elegimos la posición Sport disponible en los tres modelos, y cambios de 6 marchas cuyo manejo es preciso y rápido en Astra y León, y preciso y rápido pero con recorridos algo más largos en el Mégane.
Mecánicas potentes y ahorradoras
Las mecánicas seleccionadas para nuestros protagonistas son las más solicitadas porque con una potencia de 130 caballos para arriba ya aseguran un rendimiento muy bueno en combinación con unos consumos muy bajos. Pero la sorpresa ha llegado de la mecánica utilizada en el Astra, un moderno 1.6 de 136 caballos que aunque ya sabíamos que iba muy bien, no pensábamos que iba a firmar un correvit tan brillante. Este motor de nueva hornada comienza a empujar ya desde 1.250 rpm, lo que unido a unos desarrollos de cambio por fin acordes a las posibilidades de la mecánica, conforman un binomio que sorprende por su buena aceleración, pero sobre todo por sus excelentes recuperaciones, las mejores del grupo, incluso por delante de un León TDI de 150 caballos que acelera como si le fuera la vida en ello, pero no ofrece la capacidad de recuperación de la que pueden presumir sus rivales, sobre todo el Opel.
Es verdad que mientras la aguja del cuentavueltas del Astra dice basta a las 4.400 rpm y la del Mégane se cansa de subir a las 4.800 rpm, el Seat acelera hasta las 5.000 rpm con la brillantez propia de un motor de dos litros de cilindrada y 150 caballos, y así lo reflejan los datos logrados por el correvit. Sin embargo, como ocurre a menudo, unos desarrollos excesivamente largos impiden al modelo español lucirse a la hora de simular un adelantamiento desde baja velocidad aprovechando la marcha larga engranada. Una lástima porque salvo ese pequeño gran detalle, el modelo español se muestra solvente casi siempre y su consumo, aunque más elevado por cilindrada y potencia, sólo sube 6 décimas de media respecto al modelo alemán, quedando en unos 5,6 l/100 kilómetros.
El motor 1.6 dCi de 130 caballos del Mégane es el más refinado del trío, y no por ser el menos potente se muestra remolón. Sí que es cierto que no tiene la respuesta a bajas revoluciones que encontramos en el Opel, aunque ofrece un rendimiento general acorde con su cilindrada y potencia y unas aceleraciones muy buenas. Y también brilla con luz propia a nivel consumos ya que, en el modo ECO disponible se pueden lograr cifras de escándalo por debajo de los 5 l/100 km incluso callejeando en una gran ciudad.
Equipamiento, el mejor el Mégane
Si el equipamiento del León es correcto y el del Astra es bueno, el que corresponde al nivel Zen del Mégane es mejor. Porque incluye asistentes de seguridad como la alerta por exceso de velocidad con reconocimiento de señales, la alerta por cambio involuntario de carril, el cambio automático de las luces de carretera-cruce, o sistemas como la ayuda al aparcamiento trasero, los sensores de lluvia y luces, el acceso y arranque con tarjeta manos libres, el navegador, el sistema MultiSense… El Mégane es comparativamente el más caro del grupo, pero su precio se justifica en parte con un equipamiento adicional que no llevan de serie sus rivales, e incluso no está disponible, y cuyo valor pasa de los 1.400 euros. Incluso en las lista de opciones encontramos elementos tan exclusivos como la pantalla vertical táctil de casi 9 pulgadas y el Head up Display.
En el Astra también se puede hablar de una dotación de serie muy interesante que reúne entre otras 'delicatessen' elementos como el sistema OnStar, que incluye (gratis el primer año) control remoto desde el teléfono móvil, la asistencia en caso de robo del vehículo, la llamada automática en caso de colisión para prestar asistencia, disponibilidad de un asesor para la búsqueda de un restaurante, un cine o una calle, un sistema wifi en todo el coche o un diagnóstico periódico que permite prevenir posibles accidentes. La lista de opciones incluye una pantalla táctil de 8 pulgadas con navegador, unos asientos deportivos pero, sobre todo y más recomendable, un sistema de faros matriciales que son auténtica magia a la hora de iluminar el camino de forma permanente y sin molestar a nadie.
El León tampoco se queda corto porque es el único que cuenta con airbag de rodilla, autoblocante electrónico XDS o el frenado automático postcolisión formando parte del equipamiento de serie. Sin embargo, echamos de menos algunos elementos como el reconocimiento de señales, los sensores de lluvia y luces o el asistente de frenada en ciudad, elementos por los que en el modelo español hay que pagar aparte. Es, sin embargo, el único que puede equipar con sobreprecio la mencionada suspensión regulable.
Como decíamos al principio de esta prueba, difícil papeleta tiene el comprador ante estos tres gigantes del segmento compacto. Cada uno tiene suficientes argumentos como para convencer a su público. Gana el Astra, pero no me importaría recomendar a mi mejor amigo cualquiera de los tres. Son tres grandes coches compactos.
