Primera prueba del Peugeot 5008, con tres tecnologías y siete plazas de serie

Ya hemos conducido el nuevo Peugeot 5008, el aparente SUV electrificado con siete plazas de serie que cumple ya con su tercera generación. Comparte la avanzada plataforma STLA Medium con el 3008 y, por tanto, su tecnología y motorizaciones. A diferencia de éste, el 5008 se mueve en un segmento con menos tirón a nivel de ventas, pero necesario a nivel de imagen, tecnología y posicionamiento.

Medidas del nuevo Peugeot 5008

Enfocado no solo al ámbito familiar, se enfrenta a rivales del perfil del Volvo XC90 o Skoda Kodiaq. También entra en conflicto con eléctricos de siete plazas, como el BYD Tang, el Tesla Model X, el Kia EV9, el Volvo EX90… Una de sus virtudes es ofrecer una gran habitabilidad pese a ser más pequeño que el resto, con apenas 4,79 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,69 de alto.

Por fuera llama la atención su ‘potente’ diseño, con un frontal agresivo y una zaga también muy llamativa. Sus formas llaman la atención, no cabe duda, aunque para gustos los colores. También el interior es tremendamente llamativo. Comparte salpicadero con el 3008 (aquí su primera prueba), es decir, apuesta por la misma pantalla flotante unida de 21 pulgadas de tamaño.

La parte digital que hace de cuadro de mandos ofrece cuatro configuraciones de visualización diferentes. La pantalla táctil cuenta con tres barridos laterales para acceder a toda su información. Además, presenta los mandos i-Toggle con 10 widgets personalizables. No hay apenas ya mandos físicos en el interior.

Puesto de conducción i-Cockpit

No hay cambios en el original puesto de conducción i-Cockpit o en las formas de la consola central flotante con el 3008. También incluye una sofisticada iluminación ambiental con 8 colores diferentes y estrena diseño en las butacas delanteras.

También los asientos de la segunda fila cuentan con novedades con respecto a la generación anterior. Se pasa de los tres asientos iguales, a compartir tamaño los dos exteriores, siendo el del centro algo más estrecho. Lo justifican porque rara vez tres adultos los ocupan a la vez.

Por tanto, ya no contempla tres anclajes isofix, algo muy inusual en la realidad de una familia. La banqueta trasera se desplaza ahora longitudinalmente hasta 15 centímetros en dos secciones, mientras que el respaldo sí que se abate en formato 40/20/40.

Además, la tercera fila es mucho más habitable. Ya no se trata de una solución de emergencia como tal porque hay bastante más espacio, aunque el personal adulto, si lo puede evitar, mejor que mejor. El acceso a esas plazas es más fácil porque en la segunda fila el asiento se desliza e inclina hacia delante. Por cierto las dos últimas butacas se pueden abatir, pero nunca extraer, como parece lógico.

Maletero del nuevo Peugeot 5008

Por su parte al maletero se accede por un enorme portón trasero motorizado. El volumen depende del aforo que ocupemos. Con las siete plazas dispuestas nos quedamos con 259 litros, con cinco asientos ocupados dispondremos de 748 litros y abatiendo todo se dispara hasta los 1.815 litros también VDA. Nos llama la atención el generoso hueco que dispone el 5008 debajo del piso y de las dos últimas butacas. Te aseguramos que va mucho más allá que para dejar los cables de carga en las versiones electrificadas.

Gama del nuevo Peugeot 5008

Ya se puede hacer pedidos de casi todas las versiones y alternativas mecánicas con las que aterriza el nuevo 5008. De momento sólo están disponibles las variantes mild hybrid con 136 CV (41.160 €) y la alternativa eléctrica de acceso con 210 CV (50.160 €). Ya en los primeros compases de 2025 llegará una opción híbrida enchufable con 195 CV, con cambio automático e-DSC7 y hasta 82 kilómetros de autonomía exclusivamente eléctrica (47.660 €), además de las versiones eléctricas más potentes del e-5008. La primera arroja 230 CV y se denomina Long Range porque porta una batería de iones de litio con 96 kWh de capacidad, homologando una autonomía WLTP de hasta 668 kilómetros.

La segunda incrementa la potencia hasta los 320 CV, incorpora un segundo motor en el eje trasero (presume de tracción total) y la batería se queda en 73 kWh, suficiente para cubrir hasta 500 kilómetros con una sola carga. Estas dos últimas todavía no tienen fijado su precio de salida.

La gama es muy simple, con dos acabados, Allure y GT, y tres pack adicionales disponibles para cada uno. Ya hemos anunciado el precio de las variantes que llegan antes, pero son PVP, una opción muy poco demandada. La mayor parte de las compras se financian. Por eso Peugeot pone en liza una atractiva alternativa que pasa por la misma cuota mensual de 300 € para todos, aunque con diferentes condiciones.

Opciones de compra y garantía

En el 5008 Hybrid e-DCS6 con 136 CV la cuota sería durante 48 meses y tras pagar una entrada de 7.752 €; en el PHEV de 195 CV serían 36 meses y una primera cuota de 6.742 €; y en el eléctrico con 210 CV también durante tres años y 7.839 € de primera cuota. En estos dos últimos Peugeot adelanta las ayudas del Plan Moves, que llegan hasta los 5.000 y 7.000 €, respectivamente.

Otro factor tremendamente atractivo es la extensión de la garantía hasta los 8 años o 160.000 kilómetros, válido para todas las tecnologías y siempre que el vehículo se adquiera antes del 30 noviembre.

Y ya que estamos metido en plena faena, señalar que se extiende una garantía especial para todos los motores PureTech de hasta 10 años o 175.000 kilómetros. La condición de la marca francesa es que sean motores fabricados desde junio de 2022 (momento en el que se realizó una actualización a este bloque 1.2 tricilíndrico) y que se acrediten las oportunas revisiones anuales.

Al volante del nuevo Peugeot 5008

Tuvimos ocasión de probar la versión mild hybrid 136 CV, la opción que protagonizará con total seguridad la mayor parte de las ventas. El bloque tricilíndrico de 1.2 litros resulta eficaz y agradable, y solvente en cuanto a prestaciones. No es un rendimiento espectacular si vamos cargados a tope y nos movemos por zonas sinuosas por carretera con continuos adelantamientos. Lógico porque es un vehículo grande y con 1.705 kilos de peso solo con lo puesto.

Sin embargo, en ciudad y alrededores es una delicia por su refinamiento y consumo. Nos aseguran que hasta el 50 por ciento de su funcionamiento por la urbe se realiza de manera totalmente eléctrica. No sabemos si tanto, pero sí damos fe de que se trata de la opción mild hybrid más eléctrica del mercado, aunque compartida con otros modelos del Grupo Stellantis.

El cambio e-DCS de seis relaciones colabora al agradable tacto general del conjunto, que protagonizó consumos entre 5,9 litros con tráfico lento y 7,2 por carretera. No desentona nada en la faceta dinámica, aunque sus pretensiones pasan por agradar a la familia más que otra cosa.

También tuvimos de probar ligeramente la variante E-5008 con 210 CV. Aquí todo es paz y tranquilidad. Los decibelios se rebajar considerablemente, el peso se incrementa hasta los 2.218 kilos, en parte por los 520 kilos que pesa la batería de 73 kWh de capacidad. Las prestaciones son mucho más brillantes e inmediatas al pisar el acelerador, y la pila admite cargas de hasta 160 kW en corriente continua. Durante la toma de contacto el consumo osciló entre los 16,2 y los 21,5 kWh cada 100 kilómetros, realizando un tipo de conducción tranquila y sosegada.