Al igual que los esquís tradicionales dejaron paso a los 'carving', las bicicletas de carretera evolucionaron a las de mountain bike y el squash ha ido cediendo terreno al pádel, los quads, con el tiempo, han ido sufrido diferentes transformaciones hasta ampliar la oferta para llegar a un mayor número de usuarios.
En realidad todo comenzó en 1969 cuando los fabricantes se pusieron a buscar un vehículo que, a caballo entre la moto y el coche, resultase más eficaz en nieve, arena o barro. Entonces nació el Honda US90, el primer 'trike' fabricado en serie y que con sus tres ruedas revolucionaría el mundo del motociclismo. Con el tiempo, los numerosos accidentes protagonizados por los 'trike' obligaron a las marcas a añadir una rueda más y en 1982 nace el Suzuki QuadRunner 125, el primer ATV (All Terrain Vehícle) que mantiene el manillar y las características de una moto pero con cuatro ruedas, aunque es Honda (fabricante estrechamente vinculado con el desarrollo de los ATV), el que con su TRX 200, se encarga de popularizar este tipo de vehículos. Mayoritariamente los ATV llegan como herramienta de trabajo de uso agrícola en las zonas rurales aunque a las versiones más potentes -normalmente de tracción trasera, eje trasero rígido y cambio manual- se les denomina quads y conforman la vertiente más deportiva y divertida de estos todoterreno.
Los ATV evolucionan y en 2003 sale al mercado el Yamaha Rhino 660, el primer UTV (Utility Task Vehícle) o 'Side by Side' de la historia. Las diferencias frente a un ATV son claras: el manillar se convierte en un volante, acelerador y freno son de pedal, el conductor se acomoda en un asiento normal con el copiloto a su lado y no detrás, y se habilita una plataforma de carga. Desde 2003 este segmento de los 'side by side' ha experimentado cambios importantísimos y en todo este proceso la marca estadounidense Polaris, uno de los líderes mundiales en venta de motos de nieve y vehículos 'off-road', ha apostado muy fuerte y ha efectuado elevadas inversiones para ir adaptando sus vehículos a las necesidades del mercado.
Más económico y divertido
Al igual que el potencial cliente de un quad deportivo es aquel que viene del mundo de la moto y busca desesperadamente fuertes sensaciones sobre cuatro ruedas con manillar, el público que se inclina por un 'side by side' viene normalmente del mundo del automóvil y busca una fórmula económica y divertida de explorar nuevos caminos haciendo todoterreno de una forma lo más parecida a ir en un coche. Y en esto cuenta y mucho el que sus dos ocupantes puedan ir en paralelo o incluso llevar a los amigos en las versiones de 4 y hasta 6 plazas.
Motor 16 ha querido conocer este mundillo tan especial probando uno de los 'side by side' más exitosos y eficaces del mercado, el Polaris RZR XP 900. Un vehículo dotado de un motor bicilíndrico de 4 tiempos ProStar 900 Twin EFI con doble árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro y un cigüeñal calado a 180º para ofrecer una respuesta inmediata de sus 88 caballos y una facilidad pasmosa para superar las 8.000 rpm. Sobre el papel esta potencia pueden parecer justita pero lo cierto es que gracias a un peso total en vacío de 540 kilos el RZR se mueve con una soltura inesperada e incluso alcanza los 120 km/h de velocidad punta aunque oficialmente la homologación de partida (todo es negociable) como Vehículo Especial Multiservicio, no lo permita.
Probamos la versión con homologación nacional que incluye entre otras cosas, freno de mano, dirección asistida eléctrica, estabilizadora delantera y diferencial trasero desconectable. Dicen los pilotos más 'cañeros' que la genuina versión americana con 30 kilos menos, amortiguadores Fox Podium X y sin todos esos 'extras' además de ser 4.000 euros más barata, es mucho más divertida y radical… Pero para ir abriendo boca este modelo más 'civilizado' no nos ha parecido un mal comienzo. Es más, debería ser el paso lógico antes de volverse loco con las prestaciones del auténtico.
He tenido varias motos, probé hace años el 'trike' de 3 ruedas, tengo bastante kilómetros de quad en el cuerpo e incluso alquilé una vez un buggy, pero nunca había tenido la oportunidad de probar un 'side by side' y tras hacerlo creo que reúne una serie de cualidades y ventajas que lo convierten en la opción ideal para el que busca diversión, versatilidad, aventura y emociones reunidas en un solo vehículo en formato pequeño.
Cuando veo por primera vez el RZR XP 900, su tamaño inofensivo, su 'modesta' potencia y sus similitudes con un coche corriente, no me producen el hormigueo en el estómago que he sentido antes de subirme a otros 'bichos' especiales. Sin embargo al poco de ponerme en marcha se me dibuja en la cara una sonrisa que no se me borra hasta que, una hora después, consiguen que pare y me baje. Conducir un UTV como éste no es muy complicado…pero requiere un tiempo de adaptación que permita acostumbrarse a sus reacciones, un comportamiento modificable a placer desde un interruptor en el cuadro de instrumentos. Ese interruptor muestra tres diferentes gráficos de los ejes en función del tipo de tracción o de la conexión o no del diferencial. Porque el RZR XP 900 puede circular en tracción total, tracción trasera sin diferencial o tracción trasera con diferencial. El interruptor se puede manipular en marcha pero lógicamente la posición intermedia es la más divertida aunque también la más exigente ya que el RZR va de lado constantemente y en las curvas un surco o rodera traicionera puede complicarte mucho las cosas siempre que dejes de acelerar.
Todo bajo control
Del RZR XP 900 sorprenden muchas cosas pero una de ellas es que, acostumbrados a un todoterreno grande y pesado con unas suspensiones que tienen que sujetar muchas inercias, el 'side by side' se lo traga todo sin inmutarse, incluidos baches, taludes, piedras y otras 'hierbas' sin que el conductor note apenas un saltito. Además, el RZR XP con la tracción total activada se sube por las paredes, aunque en las primeras trialeras, poco habituados a tanta eficacia en cuatro ruedas, hay que tener fe en el resultado y echarle valor. La suspensión se puede regular en dos vías, compresión de muelle y compresión del hidráulico en 16 clips, unos amortiguadores Walker Evans que proporcionan a nuestro protagonista un comportamiento espectacular sin sacrificar casi nada. Nos ha gustado especialmente el control y las sanas reacciones de este UTV a alta velocidad, pero también la progresividad que se consigue circulando en tracción trasera con el diferencial conectado. De esa forma se sigue derrapando pero de una forma mucho más controlada y progresiva, casi como si un ESP de los que dejan hacer, estuviera actuando de forma permanente. La dirección de asistencia eléctrica se endurece en función de la velocidad y el cambio de variador dispone de una sola marcha (corta o larga) pero ofrece una progresividad y respuesta sobresalientes.
Me cuesta bajarme de este juguete divertido y eficaz, y eso que no me he ido de excursión… Pero ya la estoy organizando.
