El JLR Defender Octa es el todoterreno extremo con mayores capacidades fuera del asfalto que puedes comprar a día de hoy en España; categóricamente. Por suspensiones, se podría argumentar que un Ford Ranger Raptor ofrece la misma capacidad para circular por pistas rotas a velocidades endiabladas.
Por neumáticos, se podría defender que los BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 en medida LT285/70R17 que puede montar el Jeep Wrangler Rubicon son todavía más extremos que los Goodyear Duratrac RT 275/60R20 del Defender Octa.
Por arquitectura y transmisión, los dos ejes rígidos y tres diferenciales bloqueables que soportan el chasis de largueros sobre el cual se ancla la carrocería del Mercedes Clase G son la referencia absoluta; por no hablar del G 580 eléctrico y su capacidad de repartir el par a la carta entre las cuatro ruedas, o el G 63 disponible ahora con pack off-road.
Y a todo esto, no podemos dejar de lado al Ford Bronco Badlands ni al nuevo Toyota Land Cruiser 250 VX, mucho menos radical pero increíblemente solvente fuera del asfalto. Con todos ellos puedes emprender ambiciosas aventuras nada más salir del concesionario, pero el Defender Octa, en conjunto, ha logrado ir un paso más allá que cualquiera de ellos no sólo sobre el papel sino también en la práctica.
Así es el nuevo JLR Defender Octa
Aunque ya hemos hablado del Defender Octa largo y tendido, recordaremos que se trata de un todoterreno puro con motor de altas prestaciones al estilo del Mercedes-AMG G 63, que es su rival más directo en España. En otros mercados podríamos incluir al Jeep Wrangler Rubicon 392, si bien el lanzamiento del Defender Octa coincide con la salida del mercado del Rubicon 392, del que se encuentran a la venta en EE. UU. las últimas unidades de su Final Edition.
El nuevo buque insignia de Defender –que ha pasado de ser el nombre de un modelo a convertirse en una marca aparte de Land Rover, o de JLR, mejor dicho– esconde bajo su capó el motor BMW S63, un V8 4.4 biturbo de gasolina montado ya por los Range Rover y Range Rover Sport SV, que desarrolla 635 CV y 750 Nm.
Este V8 dispone además de hibridación ligera gracias a un motor eléctrico de 27 CV y 48 voltios, y permite al Defender Octa pasar de cero a 100 km/h en 4,0 segundos. Además del motor, el Defender más musculoso estrena un sistema de suspensión inteligente denominado 6D Dynamics, en el que se interconectan los amortiguadores de las cuatro con un complejo circuito hidráulico que permite lograr la máxima articulación de cada rueda o la máxima firmeza de manera completamente independiente.
Asimismo, los muelles neumáticos, de tres válvulas, aportan la capacidad de variar la altura, todo lo cual hace que sea posible prescindir de barras estabilizadoras, ya que, en asfalto, su función de contener las inclinaciones de la carrocería se encomienda al propio sistema hidráulico, mientras que en campo el inconveniente de limitar los recorrido en extensión y la articulación de las suspensiones desaparece.
Así va el JLR Defender Octa
Probamos el JLR Defender Octa en la finca Les Comes (Suriá, Barcelona), sede desde hace 20 años del centro Land Rover Experience de España, uno de los más importantes de los 21 que hay en todo el mundo. Comenzamos conduciendo el vehículo por carreteras secundarias de la zona con diferentes firmes, anchura y trazado.
Como cabría esperar, el Octa acelera con decisión, frena con un excelente mordiente y vira plano. Tampoco cabecea apenas al acelerar o frenar, mostrando excelentes maneras. Dicho esto, incluso en el modo Dynamic, el control de estabilidad actúa muy pronto para evitar que los 2.585 kilos que pesa el vehículo descargado puedan ponernos en un apuro.
Justo es aclarar que las unidades probadas montaban el equipo de ruedas más extremo de los tres disponibles. Y es que el Defender Octa puede elegirse con llantas de 22’’ y neumáticos orientados al uso en asfalto, en cuyo caso la velocidad máxima es de 250 km/h, o bien con dos diferentes tipos de neumáticos todoterreno, ambos de tipo All Terrain.
Para quienes quieran salir del asfalto, lo ideal es optar por cualquiera de las dos opciones disponibles sobre llantas forjadas de 20’’. Por una parte, hay una opción para uso mixto con menos taco y código de velocidad H, que nos permite circular hasta 210 km/h, y finalmente se encuentran las mencionadas Goodyear Duratrac con código Q, que limitan la velocidad máxima a 160 km/h, opción equipada por los vehículos que hemos probado.
Evidentemente, se trata de un neumático bastante extremo, a pesar de no ser un MT o Mud Terrain. Comprobamos con sorpresa que estas ruedas no vibran, su rumorosidad no llega a ser molesta, pero en carretera deslizan y muestran cierta deriva. A pesar de ello, permiten circular a un ritmo ágil y frenar con confianza, si bien el Defender Octa no está en su salsa circulando en asfalto con estas ruedas.
Así va el JLR Defender Octa… en su hábitat
Ahora bien, la cosa cambia radicalmente cuando salimos del asfalto. A la hora de trialear, este Octa es superior al resto de Defender. Dispone de mayor altura libre, sus suspensiones son mucho más amables, copia mejor el terreno y su motricidad impresiona, incluso sobre losas de piedra que no seríamos capaces de subir andando en un día lluvioso como en el que nos encontramos.
Resulta casi imposible ver una rueda en el aire, por lo que su motricidad es asombrosa. Por lo demás, los programas de la interfaz Terrain Response son los ya conocidos, pero sacan partido a un hardware que es muy superior.
Quizá el mayor inconveniente de este Defender Octa sea, en estos escenarios, su mayor ancho de vías, que puede suponer una desventaja en las veredas más estrechas. Por lo demás, no nos cabe duda de que estamos ante el JLR o Land Rover (para entendernos) más capaz que ha salido jamás de fábrica; incluyendo, por supuesto, los restomods Defender Works.
Tras más de una hora de pistas muy complicadas, con suelos arcillosos extremadamente deslizantes y numerosas rocas desprendidas de las laderas por las lluvias, toca cambiar de escenario. Y si el Defender Octa se encontraba en su salsa en los pasos más extremos, en el siguiente ejercicio es donde realmente cobra sentido todo el trabajo llevado a cabo en el desarrollo y la puesta a punto de este extraordinario todoterreno.
Tenemos por delante un circuito de tierra de 2,5 kilómetros al cual vamos a dar únicamente dos pasadas, con el modo Octa conectado (lo que requiere una pulsación larga del botón dedicado en la base del volante) y el control de estabilidad desconectado (para lo que hay que manipular la pantalla central).
En esta pista, supervisados siempre por un instructor, lo primero que vamos a comprobar es que el tren delantero no nos empuja al exterior de la curva, ya que en torno a un 75 % del par se envía al tren trasero, y hay mucho par motor que enviar.
Con el piso de arcilla y pequeñas piedras muy resbaladizo, resulta fácil hacer deslizar la zaga sólo a base de gas, pero también es sencillo controlarla tanto por lo bien que se modula el gas como por la amplia batalla, la rapidez de la dirección y lo perfectamente asentadas que están las ruedas en todo momento, a pesar de que la pista no se encuentra especialmente bien nivelada.
El Defender Octa enlaza curvas a base de gas sin dejar de deslizar, si bien recupera pronto las maneras en cuanto dejamos de dar gas gracias a unos neumáticos que sacan todo el partido posible en este escenario. Los frenos también acompañan, con un ABS programado específicamente para permitir el bloqueo justo y necesario en estas circunstancias, e incluso nos permitimos volar en una zona en la que despegamos a unos 60 km/h para caer unos metros más adelante, clavar frenos y negociar una curva a derechas cruzando deliberadamente el coche.
Acabado este breve ejercicio, entendemos que el hábitat del Defender Octa es precisamente éste, donde podemos sacar el máximo partido a sus extraordinarias suspensiones, sus frenos, su dirección, sus ruedas extremas y su soberbio motor; un escenarios en el que ocurre eso que tan pocas veces sucede en un automóvil, esa sensación de que todo trabaja al unísono, de que los astros se han alineado y de que no hay nadie más afortunado en ese mismo instante en el planeta de lo que lo eres tú al volante de esa máquina.
Desgraciadamente, es una sensación efímera. Devolvemos el Defender Octa de una sola pieza y nos resguardamos de la intensa lluvia mientras observamos como el agua va, poco a poco, desprendiendo trocitos de barro pegados a las ensanchadas aletas, pensando únicamente en la próxima vez que podamos ponernos a sus mandos para llevar a cabo una prueba en profundidad.
