La quinta generación del Lexus RX trae consigo todo tipo de mejoras respecto a su antecesor. Pero la más evidente es la aparición de una versión híbrida enchufable, el equilibrio perfecto antes de dar el salto al eléctrico. Y la verdad es que este 450h+ roza la perfección.
Es realmente complicado combinar en una misma frase las palabras SUV, premium e híbrido, sin que a continuación no te venga a la mente el nombre del Lexus RX. Y es que corría el año 2005 (el primer RX se remonta a 1998) cuando la compañía nipona mezclaba esas tres palabras para crear un vehículo adelantado a su época. Pero los tiempos cambian y la rivalidad acecha, obligando a Lexus a darlo todo cuando comenzó el desarrollo de la quinta generación de su RX.
Generación que no podía, ni tampoco debía, perder su ADN electrificado, pero con la proliferante tendencia a ‘enchufarse’. Y siguiendo los pasos que dieron con el NX 450h+ nació este RX 450h+. Pero si los enchufes te dan urticaria, que sepas que también hay dos versiones híbridas ‘a secas’: 350h y 500h.
El primer Lexus RX con etiqueta ‘0’
Pero la novedad más interesante en este Lexus RX es esta versión 450h+, que esconde una mecánica híbrida enchufable ya habitual en la marca. Y es que se trata de la misma combinación empleada en el mencionado NX 450h+, que a su vez la hereda del Toyota RAV4 PHEV.
Por lo tanto hablamos de un motor 2.5 Dynamic Force, acompañado de dos motores eléctricos capaces entre los tres de generar un total de 309 caballos de potencia. Y con todo ello, además de con su batería de iones de litio con 18,1 kWh de capacidad (bruta) al máximo, nos ponemos en marcha.
Si hay carga en esa batería el Lexus RX 450h+ arranca en modo EV. Si bien, junto al selector del cambio hay unos botones que permiten elegir entre los modos eléctrico, híbrido o automático. También hay uno dedicado a su programa Trail, que alimenta al motor eléctrico trasero y así fuerza la tracción total si circulamos sobre firme resbaladizo o fuera del asfalto. Y también dejando presionado uno de esos botones se puede activar un modo Charge para recargar las baterías a base de quemar gasolina de 95.
Homologa 65 kilómetros de autonomía en modo eléctrico
Durante los días vividos junto a este Lexus RX 450h+, tras cargarlo al máximo siempre ha mostrado una autonomía superior a los 60 kilómetros en modo eléctrico. Distancia que es fácil de alcanzar, e incluso superar, en ciudad y sin abusar del climatizador. Para ello este Executive ya cuenta con asientos y volante dotados de calefacción. Precisamente en ciudad gasta 17,4 kWh/100 km o 4,5 l/100 km en híbrido y con la batería en la reserva. Y es que cuenta con un ordenador que muestra el consumo con gasolina y con electricidad. Si bien Lexus continúa plasmando en su pantalla de 14 pulgadas obsoletos diagramas de barras.
Sin embargo este SUV de 4,89 metros de largo está para mucho más que para rodar por la ciudad. Por carretera también se mueve con gran soltura en modo eléctrico, porque alcanza una velocidad máxima de 130 km/h. Ahora bien, ten en cuenta que al pisar a fondo no pone en marcha su motor térmico, detalle que no nos convence si por algún casual necesitamos sus 309 CV de forma inmediata. También debes saber que a 90 km/h gasta 18,4 kWh/100 km, cifra que se eleva hasta los 29,8 kWh/100 km a 120 km/h. De manera que a estos ritmos es imposible hacer los 65 kilómetros que homologa en modo eléctrico.
Este Lexus RX 450h+ es eficiente incluso en modo híbrido
Es tónica habitual en la gran mayoría de los híbridos enchufables que su gasto de carburante se eleve de forma considerable al comenzar a trabajar en ‘híbrido’ cuando sus baterías se agotan. Ahora bien, la experiencia de Lexus en este terreno les ha permitido tener un SUV extraordinariamente ahorrador en todo momento. Y es que en carretera es mejor apostar por el modo HEV, en el que además reserva la energía de su batería para ser consumida más adelante (pero no hay un modo ‘Save’ como en otros PHEV). Siempre y cuando no demandemos su potencial todo el rato.
Los viajes por carretera son una delicia. Lexus ha optimizado la rigidez estructural, ha equipado unas magníficas suspensiones (las activas AVS con modos Normal y Sport las equipan los Luxury y F Sport), ha trabajado en la insonorización… Sin pasar por alto unos confortables asientos o un gran espacio para que nada agobie. A velocidades legales se mueve como pez en el agua gastando unos ajustados 6,8 l/100 km, lo que permite que los 55 litros que caben en su depósito cundan bastante (daría para más de 800 kilómetros entre repostajes).
Estas han sido sus cifras
| Motor | 2.5 |
| Disposición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros/valvulas | 4, en línea/16 |
| Cilindrada (c.c.) | 2.487 |
| Alimentación | Inyección directa e indirecta |
| Potencia máxima/rpm | 185 CV / 6.000 |
| Par máximo/rpm | 227 Nm / 3.200 – 3.700 |
| Motores eléctricos | |
| Potencia máxima (delantero) | 134 kW (182 CV) |
| Par máximo | 270 Nm |
| Potencia máxima (trasero) | 40 kW (54 CV) |
| Par máximo | 121 Nm |
| SISTEMA HÍBRIDO | |
| Potencia máxima/Par máximo | 309 CV / N.D. |
| BATERÍA | |
| Capacidad | 18,1 kWh (brutos) |
| Potencia máxima de recarga | 6,6 kW (en C.A.) |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | A las 4 ruedas E-Four |
| Caja de cambios | Automática de tipo CVT |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,3 |
| Diámetro de giro (m) | 11,8 |
| Frenos (Del./Tras.) | Discos vent./Discos vent. |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: | Ind. McPherson |
| Trasera: | Ind. Multibrazo |
| RUEDAS | |
| Neumáticos | 235/50 R21 |
| Marca | Bridgestone |
| Dimensiones y capacidades | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 2.185 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.890 / 1.920 / 1.695 |
| Capacidad del maletero (l) | 461 |
| Capacidad del depósito (l) | 55 |
| Velocidad máxima | 200 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 14,8 |
| De 0 a 50 km/h | 2,7 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 6,7 (6,5) |
| Recorriendo (metros) | 105 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 12,9 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 25,1 |
| De 80 a 120 km/h en D | 4,2 |
| Recorriendo (metros) | 119 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 14,3 / 44,6 / 60,5 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 56,2 / 60,1 / 64,3 |
| Consumos | l/100 km |
| Ciudad a 22,1 km/h de promedio | 4,5 |
| Carretera a 90 km/h de crucero | 4,2 |
| Autopista a 120 km/h de crucero | 6,8 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 5,6 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 982 |
| Autonomía eléctrica | |
| Homologada (km) | 65 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 1,1 |
Tan buena es la insonorización que enmascara las malas artes de su cambio CVT. Y es que como sabrás, estos tienen la particularidad de revolucionar en exceso al motor térmico cuando queremos extraer lo mejor de sí. Pero aquí casi ni se percibe, además de que siempre se ayuda de sus dos motores eléctricos que inyectan energía de forma instantánea.
En este momento sale a relucir su potencial, porque este eficiente SUV también presume de prestaciones. Muestra de ello es que ha requerido 4,2 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h, además de que invierte 6,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Cierto es que homologa 6,5, que son dos décimas más de lo que demanda un NX 450h+ con el que comparte mecánica. Pero este último es 120 kilos más ligero, de ahí que también su autonomía en modo eléctrico alcance los 76 kilómetros.
Sorprende la dinámica de este Lexus RX 450h+
También la plataforma GA-K pone su punto dinámico, pues cuando aparecen las curvas se beneficia de una rápida dirección para sacar su lado deportivo. Y es que este Lexus RX 450h+ va mucho mejor de lo que podría aparentar a primera vista con ese refinado ‘look’.
Para conseguirlo los ingenieros de Lexus han ensanchados sus vías, han ganado 60 milímetros de batalla, han bajado su centro de gravedad 15 milímetros… Y rematan la jugada unas gomas 235/50 R21. Aunque no es un peso pluma (pesa 145 kilos más que un RX 350h, pero 310 menos que un BMW X5 xDrive50e, por ejemplo) este SUV es hasta divertido, sin olvidar un equipo de frenos que cumple (hasta su tacto es muy bueno), unas levas que permiten a su CVT simular el tener seis velocidades o un modo de conducción Sport (además tiene programas ECO, Normal y Custom).
Pero este tipo de conducción no será la que realice de forma continuada el propietario de un Lexus RX 450h+, que se tendrá que acostumbrar a algunos molestos avisos sonoros por parte de sus ayudas a la conducción (se pueden silenciar), además de aclimatarse a los mandos del volante, que disponen de doble función y a veces son un poco engorrosos.
Calidad por los cuatro costados
Aparte de esos detalles, la ergonomía de este nuevo SUV es extraordinaria, al igual que su calidad de construcción o la amplitud que ofrece para sus ocupantes. Incluso atrás, donde con un conductor de 1,75 metros de altura hay 80 centímetros para las piernas, además de mandos para la climatización, salidas de aire independientes y un túnel central plano (recuerda que no hay conexión entre sus ejes al mover las ruedas traseras con un motor eléctrico). Porque los 461 litros que se reservan al equipaje parecen algo justos en un vehículo de sus dimensiones. Aun así está en línea con muchos de sus adversarios, que pierden una importante capacidad al convertirse en ‘enchufable’. Menos premium es no haber creado una bandeja que tape el maletero por completo, porque deja un hueco entre ésta y los respaldos.
Dar el salto de híbrido a híbrido enchufable sale en este nuevo Lexus RX por 6.800 euros, cuantía más que asumible cuando hablamos de un vehículo que acaricia los seis dígitos (de hecho esta unidad lo supera porque la pintura metalizada, que es su única opción, cuesta 1.299 euros a sumar a los 99.250 euros de partida). Y asumible también por pasar de ECO a 0, además de por contar con una mecánica que es 59 caballos más potente que la de un RX 350h.
Para rematar la jugada decir que a este Executive no le falta detalle en su dotación de serie, porque además del suave tapizado en cuero tratado con mimo por los conocidos Takumi de la casa nipona, añade techo panorámico eléctrico, sistema de climatización con tecnología de purificación del aire Nanoe X, tiradores electrónicos para las puertas, Head-Up display, un avanzado sistema multimedia que da mil vueltas al utilizado en la generación anterior, un elenco de ayudas a la conducción Lexus Safety Sense+…
Sin embargo eso contrasta con no utilizar unos faros LED con tecnología matricial, detalle que es de serie, junto con la suspensión adaptativa AVS o el equipo de sonido Mark Levinson con 21 altavoces en el Luxury. Total, este último sólo es 8.600 más caro que nuestro protagonista.
Los rivales más duros de este Lexus RX 450h+
| Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV 4×4 7 plazas Emotion | Land Rover Velar P400e 4WD S | Mercedes-Benz GLE 400e 4Matic | Volvo XC90 Recharge eAWD T8 Core | |
| Precio | 63.400 euros | 82.950 euros | 96.325 euros | 88.800 euros |
| Largo/Ancho/Alto | 4.810 mm / 1.900 mm / 1.700 mm | 4.797 mm / 2.041 mm / 1.683 mm | 4.924 mm / 1.947 mm / 1.795 mm | 4.953 mm / 1.925 mm / 1.776 mm |
| Potencia y Par | 265 CV / 350 Nm | 404 CV / 640 Nm | 381 CV / 600 Nm | 455 CV / N.D. |
| Autonomía EV | 57 kilómetros | 64 kilómetros | 104 kilómetros | 68 kilómetros |
| De 0 a 100 km/h | 8,7 segundos | 5,4 segundos | 6,1 segundos | 5,4 segundos |
