Parece que fue ayer pero, sin embargo, ya han pasado casi seis años desde que me encargaron traer por carretera un R8 desde Le Mans hasta Madrid para probarlo a fondo en Motor16. Y con lo que avanza la tecnología últimamente en el sector del automóvil, seis años es mucho tiempo, un periodo suficiente para que cualquier producto envejezca. Sin embargo, al deportivo de Audi no le han sometido hace unos meses a su primera renovación «profunda» porque se hubiese quedado «viejo», sino porque había cosas a mejorar. Y en Audi, una marca particularmente perfeccionista, lo sabían. El resultado es este R8 2013, cuya evolución se centra en el capítulo más criticado: el cambio de las versiones automáticas. Puede que el R tronic anterior -en realidad, una caja manual pilotada- hubiese sido calificado como «correcto» en cualquier otro modelo, pero el R8 era desde el primer momento un producto tan redondo -comportamiento de primera, tracción eficaz, facilidad de conducción, prestaciones de campeonato…- que ese cambio llamaba la atención por no estar a la altura del resto del coche. Y más cuando apareció en la gama el motor 5.2 V10 de 525 CV, que incrementó la necesidad de contar con una transmisión en consonancia.
Un cambio que le da alas
La marca de los cuatro aros, que vende en todo el mundo miles de coches al mes con cambio S tronic de doble embrague -otras marcas del grupo Volkswagen emplean la denominación DSG-, sabía que el camino era ése, y el resultado lo vemos ahora. Se trata de una transmisión de nuevo desarrollo con siete marchas -mide sólo 60 centímetros de largo, 16 menos que la R tronic- que agiliza los pasos de una marcha a la siguiente, de modo que en la aceleración de 0 a 100 km/h se ganan tres décimas. Puede parecer poco, pero en superdeportivos capaces de completar esa operación en menos de cuatro segundos dicha ganancia es un mundo. Es más, el R8 V10 de cambio manual -se trata de una opción sin sobreprecio- necesita tres décimas más que el S tronic: 3,9 segundos en lugar de 3,6. Y acercarse a esos tiempos no es difícil gracias al sistema Launch Control, que optimiza las arrancadas al límite. Un ejemplo son los 3,86 segundos medidos en el primer intento sobre firme seco para alcanzar los 100 km/h desde parado, no tan lejos del valor oficial. Y puntualizamos lo de «firme seco» porque durante nuestro test llovió bastante y tuvimos que realizar muchas mediciones en mojado. Aunque al R8 no le importa mucho, pues su reparto de par «15 delante, 85 detrás» se convierte en un «30 delante, 70 detrás» con firme deslizante, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h con asfalto empapado en 4,31 segundos, o de llegar al primer kilómetro en 21,8 segundos, con la aguja del velocímetro en 249 km/h. Y aún queda pedal de gas, porque la versión probada alcanza los 314 km/h. El V10 Plus, con 25 CV extra, homologa 317 km/h; pero cuesta 20.450 euros más. Si somos de los que queremos siempre lo mejor, adelante con el V10 Plus, pero si es por prestaciones los 525 CV del V10 «normal» ya encandilan. Y no sólo por su potencia, sino también por su sonido o porque hay empuje a cualquier régimen, pese a que el par máximo llega a 6.500 revoluciones y eso podría hacer pensar en un funcionamiento «puntiagudo» de la mecánica. Entre eso y que el S tronic baja marchas de forma instantánea cuando aceleramos a fondo -sobre todo con el modo 'S' seleccionado-, las maniobras de adelantamiento pueden ser de auténtico misil: 2,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.
Ayuda a rebajar el consumo medio
Audi también presume de la nueva caja en términos de consumo, y eso es algo que hemos podido constatar, pues esta versión V10 gasta, de media, un litro menos que antes; y eso significa alrededor de 14. Aunque se podría haber hecho algo más en este apartado, pues el R8 «bebe» en ciudad y se echa en falta el «stop-start». Pero en carretera, si circulamos a ritmos legales -y hablo de ritmos legales «españoles»-, rondar los 10 litros será factible, y eso es una buena noticia cuando tenemos un depósito de 90 litros.
Para el disfrute de dos ocupantes
Casi tantos, por cierto, como los 100 del maletero, situado bajo el capó delantero. Es poco, pero hablamos de un biplaza y no hace falta mucho más espacio para un fin de semana si no abusamos del vestuario. Además, tras los respaldos caben cosas, incluido un saco de palos de golf. Y si alguien cree que un coche así no es el más indicado para afrontar viajes es que no conoce el R8, pues es de esos deportivos que resultan cómodos en el día a día.
Para cerrar el aspecto dinámico, decir que el coche alemán sigue frenando tan bien como siempre -no hay que gastar los 11.630 euros que cuestan los discos cerámicos-, pues ahí están los 50,2 metros medidos de 120 km/h a 0 en mojado. O que la estabilidad parece no tener límites. Además, la tracción Quattro no resta diversión a la conducción extrema -estamos pensando en un circuito, no en carreteras abiertas-, pues acelerar a fondo a la salida de las curvas es una delicia -ligera derrapada controlada- y no plantea riesgos. Si acaso, criticaríamos la dirección, pues las 3,2 vueltas entre topes se nos hacen excesivas, y hay que manotear más de la cuenta en vías de montaña.
Una joya de 180.520 euros
La actualización del R8 ha traído consigo los intermitentes traseros con indicación dinámica -se encienden como una secuencia de diodos para mostrar la dirección- o los eficaces faros completos de led en toda la gama, pero no hay otras modificaciones de calibre y no hallamos elementos que A6, A4 o A3 ya ofrecen, como control de crucero con radar, alerta por cambio de carril o detector de riesgo en el ángulo muerto. Aquí, sin duda, la filosofía es otra, y la personalización, donde las posibilidades son enormes, viene más por la faceta deportiva, estética y emocional.
