Aunque fue en junio de 2007, recuerdo como si fuese ayer mi primera vez con un R8. Yo estaba en Le Mans cubriendo las 24 Horas -primer duelo entre Audi R10 TDI y Peugeot 908 HDi, ambos diésel- y escuché que un grupo de periodistas españoles había viajado hasta allí conduciendo el nuevo deportivo de Audi. Cuando los responsables de la marca alemana me confirmaron que los R8 regresarían en portacoches no pude ocultar mi desilusión: «¿Subidos a un camión hasta Madrid?». Mi lamento, sincero, surtió efecto porque horas después, tras enviar la crónica a la redacción, estaba metiendo mi maleta en un R8. También recuerdo que aquel domingo pulsaba el botón de encendido a las 7 en punto de la tarde, que las legendarias rectas de Hunaudiéres ya estaban abiertas al tráfico y me permitieron dar los primeros acelerones al coche y que cené en San Sebastián, una ciudad demudada aquella noche porque la Real Sociedad acababa de bajar a Segunda División -el guiño futbolístico es para distraer la atención y que nadie eche cuentas sobre ese viaje Le Mans-Donostia-.
Y narro eso porque allí nació mi 'adicción' al R8, un deportivo eficaz y rápido como pocos, pero que admite un uso cotidiano tan cómodo como si condujésemos un A3. Aquel Audi R8, que ya rebasaba los 300 km/h, se conformaba con un V8 de 420 CV, pero después llegaría el V10, con 525 CV, que elevó claramente el listón del disfrute. De hecho, cuando llegó la segunda generación en 2015 la oferta se limitaba a las dos versiones V10 -también 5.2 FSI-, una de 540 CV y otra con 610; y es ahora cuando la firma de Ingolstadt da otra vuelta de tuerca evolucionando su superdeportivo con cambios de todo tipo que también afectan a la mecánica. Porque el R8 'básico' sube a 570 CV, y a 620 el más enérgico, cuyo nombre también varía: de V10 Plus a Performance Quattro. Y es ésta la variante aquí probada, con un precio de 220.430 euros que suena a caro pero, todo hay que decirlo, es algo más 'accesible' que el de los italianos o británicos comparables, algunos de ellos con escudería en la Fórmula 1.
Por fuera, los cambios en la gama 2019 son bien visibles, destacando la parrilla 'singleframe' más ancha y plana ahora sin marco cromado, las ópticas oscurecidas, las bocas de entrada de aire divididas por una aleta vertical, el 'splitter' frontal más ancho y unas aberturas frente al capó inspiradas en el Audi Sport Quattro, mientras que en la zaga prosigue la metamorfosis, con escapes ovalados, una rejilla de aireación mayor, el difusor posterior que sube más arriba y, en el caso del R8 Performance Quattro, un alerón fijo de carbono (CFRP) más grande que en el V10 Plus anterior -la versión de 570 CV sigue fiel al alerón automático, que se despliega a 120 km/h-.
Dentro también hay cambios, pero relacionados principalmente con las opciones: nuevos colores de tapizados y costuras, o un pack R8 Perfomance Design que combina cuero y Alcántara, contrastes en azul e inserciones en fibra de carbono. Si sumamos a eso los tres nuevos paquetes de personalización exterior y otros detalles en opción -como los cuatro aros en negro, por ejemplo-, cada cliente podrá hacer su R8 'a la carta', aunque a base de disparar la factura final. Dichosos ellos.
E incluso si miramos a través de la luneta trasera -durante la semana del test pillamos a más de uno y a más de diez echando un vistazo al 'escaparate'- descubriremos novedades en el vano motor, pues el filtro de aire se sitúa ahora bajo una tapa de tres elementos, que puede ser de plástico o fibra de carbono.
Y si en lo estético hay novedades, la parte mecánica no se queda atrás. Con protagonismo para el V10 FSI atmosférico de 5,2 litros, que conserva la inyección mixta directa/indirecta -con carga baja sólo se inyecta en el colector de admisión, con carga media la inyección es a partes iguales en el colector de admisión y en la cámara de combustión, y con carga máxima esta última recibe el 85 por ciento de la inyección- o la desconexión de cilindros -con cargas baja o media, en las cuatro marchas más altas se desactiva una fila de cilindros para ahorrar, y sin que el conductor aprecie nada-; pero hay modificaciones en la distribución, exclusivas de la versión superior, pues balancines, muelles y las 40 válvulas son ahora de titanio.
De 0 a 200 km/h en 9,8 segundos
Por ahí llegan 20 Nm más de par y la decena extra de caballos, de modo que a 8.000 rpm -700 vueltas antes del corte de inyección- rinde 620 CV. Y por eso se erige en el R8 de serie más rápido de la historia, pues anuncia 331 km/h de punta y 3,1 segundos para alcanzar 100 km/h. Y ojo: pasa de 0 a 200 km/h en 9,8.
Aunque, todo hay que decirlo, no hemos sido capaces de igualar esas cifras en nuestra pista de ensayos, midiendo 3,2 segundos en el '0-100' y 10,6 en el '0-200'. De hecho, hace unos meses medíamos mejores valores al R8 V10 Plus de 610 CV -3,1 segundos para alcanzar 100 km/h y 10,4 para rodar ya a 200. Podríamos atribuirlo a los dos coches probados, pero también al asfalto, la humedad, la temperatura, lo desayunado ese día por el probador… A esos niveles, cualquier cosa da o quita una décima. Y lo importante es que este R8 Performance Quattro corre tanto que sobrecoge. Ahí están esos 2 segundos exactos para recuperar de 80 a 120 km/h -1,8 en el tremendo V10 Plus de 610 CV- o los 253 km/h alcanzados al cabo de un kilómetro saliendo desde parado. Vamos, que ni el demonio te atrapa.
Curiosamente, le hemos medido el mismo gasto real que a la versión V10 de 525 CV de la primera generación, dotada de cambio R Tronic -una transmisión manual pilotada algo brusca- y no del eficiente S Tronic actual de doble embrague. En concreto, 12,7 l/100 km reales, que es menos de lo homologado por la marca: 13,1 litros. Eso suena bien, pero el gasto siempre es elevado, e incluso viajando en plan turístico -hicimos la prueba, y es posible desplazarse al ritmo del tráfico empleando sólo un 10 por ciento de la potencia- bajar de 11 litros es difícil. Por contra, si abusamos del acelerador rondaremos los 20 con cierta facilidad.
Pero la magia del R8 Performance Quattro no deriva sólo de su rabioso motor -ahora suena algo menos por su escape con filtro de partículas- o sus prestaciones -acelera como un Fórmula E y te embute la espalda al asiento-, sino de su eficacia, optimizada incluso con modificaciones en suspensión, para minimizar la tendencia a tirar de morro al límite, o dirección, más directa -2,2 vueltas de volante- y que en modo Performance goza de la precisión de un coche de carreras. Ausencia de balanceo, tracción siempre bien repartida -hasta el cien por cien del par a un solo eje-, trayectoria fiel a la ordenada incluso a ritmo inconfesable, una frenada potentísima gracias a los discos carbocerámicos… Y si nos vemos con ganas y el escenario lo permite, el modo Dynamic dispara la emoción, pues consiente largos derrapes controlados si aceleramos 'de veras' a la salida de las curvas.
LA CLAVE
Llamar 'Performance' a un R8 suena a redundancia, pues hasta el lanzado en 2006, con su V8 de 420 CV, corría que se las pelaba. Este releva al V10 Plus de 610 CV, y pese a que somos incapaces de percibir el salto hasta 620 CV, sí notamos mejoras aquí y allá que redondean un conjunto sobrecogedor por su rendimiento deportivo.
