El pasado mes de noviembre pasaba por nuestras manos el nuevo C-Max, y la verdad es que nos dejaba gratamente sorprendidos por su dinámica y por las prestaciones ofrecidas con la combinación del motor 2.0 TDCi de 140 CV y el cambio automático Powershift de doble embrague. Poco después, probábamos el Grand C-Max que con sus 14 centímetros extra, ofrece espacio para 7 ocupantes. Montaba el motor 1.6 TDCi de 115 CV y a pesar de tener 25 caballos menos y del aumento de peso y de longitud, ofrecía un elevado placer de conducción, convirtiéndose en una opción más que recomendable.
Y es que mejorar la dinámica del anterior C-Max, un monovolumen que transmitía sensaciones más parecidas a las de un turismo que a las de cualquier otra cosa, ha sido todo un reto para Ford. Por ello han desarrollado una nueva plataforma con elaboradas suspensiones independientes en ambos ejes, que utilizarán los nuevos modelos del segmento 'C', incluido el inminente Focus y el futuro Kuga. Tras los primeros compases al volante de nuestro protagonista nos damos cuenta de que han conseguido un perfecto equilibrio entre confort y dinámica, pues filtra al máximo las irregularidades del asfalto, pero siempre aportándonos una elevada seguridad, algo que se nota con los mínimos balanceos que genera una carrocería con 1.626 milímetros de altura.
En este sentido, el C-Max sería capaz de poner en apuros a más de un compacto de altos vuelos. Pero aquí no acaban las cosas, pues su dirección es muy directa y tiene un tacto perfecto. Y por si fuera poco, es capaz de detener sus 1.385 kilos en sólo 53 metros, lo mismo que un Maserati GranTurismo S y 4,2 metros menos que el C-Max 2.0 TDCi. Esto se debe a que Ecoboost y TDCi comparten equipo de frenos, pero el gasolina pesa 103 kilos menos, algo que también le ayuda a la hora de hablar de eficacia en curva, pues aunque muchos no le den importancia, son 103 kilos menos tirando del eje delantero.
En gasolina, Ecoboost
La mayoría de las ventas en nuestro país del C-Max recaerán en los excelentes TDCi, pero Ford ha apostado por los nuevos motores Ecoboost de gasolina. Esta tecnología se ayuda de la inyección directa de gasolina y del turbocompresor, para ofrecer unos niveles de potencia sorprendentes. Estrenados en Mondeo y S-Max con el 2.0 de 203 CV, Ford ha rebajado la cilindrada para adecuarlo a modelos compactos. El resultado es un propulsor fabricado íntegramente en aluminio con 1,6 litros y turbo que proporciona 150 CV y un par máximo de 27,5 mkg entre 1.900 y 3.500 rpm.
Así se convierte en la opción más potente de gasolina, por delante de los 1.6 Ti-VCT atmosféricos de 105 y 125 CV. En marcha, todo esto que pinta tan bien se traduce en un agrado sobresaliente. Empuja con suavidad, pero a su vez con contundencia, incluso por debajo de esas 1.900 rpm -de hecho si somos delicados con el acelerador el recomendador de marcha nos pedirá subir de velocidad a 1.800 rpm-, pero desde esa cifra estira sin contemplaciones hasta acariciar la zona roja, mostrando todo el potencial que esconde el 'pequeño' Ecoboost. Aunque gran parte del mérito lo tiene su extraordinario cambio manual de 6 relaciones -habrá opción más adelante a Powershift- con un tacto preciso y unos desarrollos muy bien escalonados.
Esta asociación da resultados sorprendentes, como los 9,1 segundos que ha necesitado para acelerar de 0 a 100 km/h, 3 décimas menos que lo homologado por la marca y una décima más rápido que el 2.0 TDCi con el efectivo cambio Powershift, y frente al que pierde sólo cuatro décimas de segundo en pasar de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad. Y todo ello con una unidad de pruebas que, con poco más de 1.000 km, estaba casi en rodaje.
Consumo contenido
Este derroche de energía no tiene por qué acarrear consumos desmesurados. Bien es cierto que el C-Max Ecoboost homologa un optimista gasto medio de sólo 6,6 l/100 km. Y decimos optimista, porque a nosotros se nos ha ido hasta los 7,8 l/100 km, que aun así es una cifra muy buena para su potencia, y sensacional si lo comparamos con los 7,2 l/100 km que necesitó la versión 2.0 TDCi Powershift antes mencionada.
Lástima que los C-Max de gasolina cuenten con un depósito de sólo 55 litros, aunque como en el resto, su tapa hace la función de tapón, una solución ingeniosa y efectiva, pero si cerramos el coche, ésta siempre queda abierta. Ésta es una de las innovaciones técnicas de las que presume el C-Max, pero entre su equipamiento -de serie u opcional a precios más que razonables- se encuentran elementos como los faros bi-xenón con luz de giro, sensor de ángulo muerto, cámara de marcha atrás, sistema de aparcamiento asistido -que funciona de manera excelente-, portón trasero eléctrico, llave manos libres y arranque por botón, techo panorámico, 8 airbag, ESP…
Otro aspecto en el que ha mejorado el C-Max ha sido en calidad, pues ahora todos los plásticos superiores del interior son blandos y sus ajustes son muy buenos. Pero deberían haber pulido detalles como el cierre de la guantera -no ajusta bien porque el cierre está en un extremo-, los plásticos que quedan en las zonas bajas o la frágil bandeja trasera.
Su amplitud interior es muy buena, pero se echa en falta algo más de maletero -cubica 471 litros con el kit reparapinchazos de serie- y un asiento central trasero más amplio; o que los asientos traseros fueran deslizables de serie, pues son una opción que cuesta 200 euros.
A pesar de todo, a nadie va a defraudar a la hora de hablar de versatilidad, y mucho menos lo hará a su afortunado conductor, que habrá apostado por un extraordinario C-Max de gasolina que ofrece excelentes prestaciones, una dinámica 'casi de deportivo' y un consumo tan ajustado como su precio, porque el C-Max 1.6 Ecoboost Titanium compensa cada uno de sus 21.500 euros.
