Cuando en 2003 conduje por vez primera el C-Max lo que más me llamó la atención fue su comportamiento de turismo, su agrado de manejo y su paso por curva. Es decir, las virtudes dinámicas del Focus pero aplicadas a un monovolumen compacto. Y ahora, siete años después, constato que esta segunda generación es digna heredera de la anterior, porque presume de una calidad de conducción que, a nuestro juicio, se convierte en referencia dentro del segmento de los familiares monovolumen compactos. O sea, lo mismo que ocurre con el S-Max si lo comparamos con sus rivales de parecida longitud.
Ya lo contábamos hace tres semanas en la prueba del C-Max 2.0 TDCi de 140 CV con cambio automático Powershift de doble embrague, pero es que nuestra impresión sigue siendo la misma incluso en la versión analizada en estas páginas, de planteamiento más sosegado y familiar: mecánica 1.6 TDCi de 115 CV, cambio manual y carrocería grande. Porque, y ésa es la gran novedad en este modelo, ahora se ofrecen dos 'tallas' de C-Max: la que internamente llaman 'Compact' en la marca del óvalo azul y la denominada Grand C-Max -el logo trasero es el mismo en ambas-, que cuesta 1.350 euros más y tiene 14 centímetros extra de largo, debido a que su distancia entre ejes crece en esa proporción. Y este novedoso C-Max de talla grande permite elegir al usuario entre dos fórmulas: con dos filas de asientos, que es como viene de serie, y con tres, si pagamos los 650 euros que cuestan las dos butacas extra independientes y escamoteables -se guardan bajo el suelo del maletero con gran facilidad-. Cuando colocamos esos asientos desde el maletero da la sensación de que se trata de plazas reservadas a niños, pues los respaldos son muy bajos y existe una llamativa distancia hasta los reposacabezas. Sin embargo, en la práctica el resultado es mucho mejor y dos adultos pueden acomodarse, ya que hay casi 90 centímetros de altura libre al techo en esa zona y no falta anchura. Lo peor es el hueco para las rodillas, pero hasta eso puede solucionarse porque la segunda fila es corredera, lo que permite equilibrar el espacio disponible en las dos filas traseras. Un ejemplo: con un españolito medio al volante -1,75 metros de estatura-, la cota longitudinal en la segunda fila es de 74 centímetros, y de sólo 57,5 en la tercera; pero si avanzamos al máximo la fila intermedia quedan 60 centímetros en la segunda y 71 en la tercera.
Gran modularidad interior
La capacidad modulable del Grand C-Max no termina ahí, pues hay otra sorpresa: la plaza central de la segunda fila puede guardarse fácilmente bajo la banqueta de la plaza derecha, creándose un pasillo por el que los niños pasarán a la tercera fila sin necesidad de abatir los respaldos de la segunda. Pero hay un 'precio' a pagar, y es la excesiva estrechez de esa plaza central, que deberá reservarse al pasajero menos voluminoso de la familia.
En cuanto al maletero, poco que objetar al volumen de carga cuando sólo necesitamos dos, tres, cuatro o cinco plazas, pese a que los litros homologados sean menos que los anunciados por sus rivales. Sin duda, la regularidad de formas ayuda a que aprovechemos mejor la capacidad. Pero si están las tres filas en uso la cosa cambia, y apenas cabe equipaje, pues hay 92 litros; y 56 si, como en nuestra unidad de pruebas, el coche equipa la rueda de repuesto 'mini' -de serie lleva kit de reparación de pinchazos-.
El puesto de conducción merece los mejores calificativos, pues las butacas delanteras son cómodas y sujetan, hay visibilidad correcta en todas direcciones, la instrumentación cae en el sitio correcto y todos los mandos quedan a mano, aunque puestos a pedir nos habría gustado que la consola central estuviese levemente orientada hacia el conductor. Además, el volante agrupa multitud de botones con los que podemos controlar las funciones más importantes, aunque su manejo exige cierta práctica y más atención de la deseable. Por ejemplo, para desactivar el control de tracción o consultar datos del ordenador son necesarios varios pasos.
En marcha, sorprende
Ya en marcha, el Grand C-Max empieza a demostrar que los ingenieros han trabajado bien. El tacto de los pedales y de la palanca de cambios es magnífico, y la dirección es una de las más logradas de cuantas hemos probado con asistencia eléctrica: sólo dos vueltas y media entre topes, precisión, suavidad a baja velocidad y firmeza a ritmos de marcha altos… Eso genera un agrado de uso que se completa con otras virtudes, como la calidad que transmiten palancas y botones, el buen acabado general -los plásticos de la parte baja del salpicadero parecen algo menos robustos-, el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones mecánicas y de rodadura. Y encima, la versión Titanium probada aporta un completo equipo de serie: climatizador de dos zonas, luces interiores de tecnología led, sensores de lluvia y oscuridad, asistente de arranque en pendientes, ocho airbag, ESP…
Ford quería, además, que su nuevo C-Max fuese un referente tecnológico en el segmento, y ha preparado por ello una carta de opciones espectacular donde podemos hallar techo panorámico con cortina eléctrica, llantas de hasta 18 pulgadas, asientos calefactables, tapicería de cuero, portón trasero eléctrico, sensor de ángulos muertos laterales, sistema de estacionamiento semi-automático, toma eléctrica de 230V, cámara de visión trasera, sensores de parking o control de presión de neumáticos. Es decir, que podemos configurar un Grand C-Max de nivel 'premium', aunque muchos elementos se agrupan en paquetes y eso no siempre es lo mejor para nuestro bolsillo.
El motor Duratorq 1.6 TDCi, que ahora rinde 115 CV, se beneficia de una relación de compresión más baja, de un turbocompresor más pequeño -al tener menos inercia 'despierta' a un régimen menor- y de una inyección por rail común con más presión. Su rendimiento es muy bueno, pues a pesar de su comedida cilindrada -1.560 centímetros cúbicos- es capaz de aportar, gracias a la función 'overboost', hasta 29,1 mkg de par -son 27,6 mkg cuando no aceleramos a fondo-. Y eso, combinado con un cambio de seis marchas de desarrollos acertados, da un gran resultado sobre la carretera. No es un misil -de 80 a 120 km/h en cuarta emplea 11,4 segundos-, pero satisfará a casi todos, sobre todo porque las prestaciones son correctas y el chasis va de maravilla: buen tacto, frenada resolutiva y dosificable, estabilidad excelente en todo tipo de curvas… Hasta podemos hablar de 'deportividad', un término que se le atragantaría a la mayoría de sus competidores.
Esperábamos más, eso sí, en cuestión de ahorro, ya que se anuncian 4,9 l/100 km de media -4,6 con carrocería C-Max compacta- y le hemos medido 7,1 litros, que no es ni mucho ni poco tratándose de un siete plazas, pero sí bastante más de lo homologado. Ahí juegan en su contra una aerodinámica sólo correcta -Cx de 0,32, cuando el C-Max 'normal' tiene 0,30 y el Peugeot 5008 presume de 0,29- y, sin duda, el escaso rodaje de nuestra unidad de pruebas, que nos llegó con menos de 500 kilómetros.
