¿Y si empezamos esta vez por el final…? Siempre acabamos las pruebas hablando de precio; y mucho más cuando es un eléctrico. Porque es cierto que los 0 emisiones son más caros, un handicap que se une a la red de recarga o a la autonomía para desaparecer de las quinielas de muchos posibles compradores. Pero, ¿qué pasaría si el precio ya no fuera un problema?
Hagamos cuentas. Este Hyundai Ioniq 5 con 217 caballos y acabado Energy -el más completo- cuesta 55.920 euros. Pero si le descontamos Moves III y las ayudas de la marca, se queda en 46.690 euros. Si buscamos rivales en su casa, podemos encontrar un Santa Fe (13 cm más largo y con siete plazas) híbrido acabado Maxx, con 230 CV por 47.300 euros con todos los descuentos o en versión híbrida enchufable de 265 CV por 54.000 euros. Y en el caso del Tucson (13 cm más corto que el Ioniq) en versión híbrida y el más equipado acabado Style el precio con todos los descuentos es de 41.700 euros o 42.890 euros para el Tucson híbrido enchufable. Con el Tucson pierde, sí, pero la diferencia, cuando hablamos de más de 40.000 euros ya no es escandalosa. Puede que la primera barrera de entrada al eléctrico ya esté derribada.
Y las otras pronto caerán. Porque en Hyundai llevan años viendo cómo hacen entrar a los clientes al mundo eléctrico. Cuando los fabricantes convencionales aún estaban definiendo sus estrategias eléctricas, en la firma coreana ya lanzaban un coche -no un concepto- que bajo una sola carrocería escondía tres alternativas limpias de propulsión. El primer Ioniq no fue más que el primer paso para este nuevo mundo eléctrico que ahora se abre; y en el que Hyundai ya tiene mucho ganado.
Su experiencia les ha llevado a crear una plataforma específica para coches eléctricos; una base, conocida como E-GMP, que no solo cuenta con las tecnologías más avanzadas en cuanto a rendimiento o gestión de la energía sino que también cambia la forma de diseñar, desarrollar y construir los coches. Eso se aprecia a simple vista en el Ioniq 5, un modelo que parece un compacto -muy acertado ese diseño que recuerda al legendario Pony- pero que con sus 4,63 metros de longitud esconde un enorme 'universo interior'. Porque son nada menos que 3 metros la distancia entre ejes -es decir, los voladizos, entre los delanteros y los traseros, se reparten solo los 1,63 metros restantes-, con lo que el interior es de lo más habitable que se puede encontrar -el suelo plano unido a esa batalla dan como resultado un auténtico salón- . Sus cuadradas formas exteriores permiten que en el interior, por anchura y altura se viaje a tope de comodidad atrás y delante hay dos 'butacones' -incluso con reposapiés- que forman, junto a la consola central que se desplaza adelante y atrás un ambiente acogedor. También se deslizan los asientos traseros para aumentar la capacidad de un maletero que de partida ofrece unos estupendos 531 litros, aunque con poca altura.
Funcional y sencillo es también un interior de colores claros en nuestra unidad que mezcla sabiamente pantallas táctiles y botones clásicos. Cuenta con dos pantallas unidas en horizontal; la central ofrece toda la información sobre el uso del coche, la navegación, el sistema de sonido. Permite que conectemos nuestro smartphone a través de Android Auto o Apple CarPlay -aunque a través de cable- y se puede controlar de forma táctil, por voz…
La pantalla frente al conductor es un cuadro de instrumentos digital al uso -aunque con un diseño un tanto galáctico- y con dos relojes que, al accionar el intermitente, se convierten en cámaras que nos muestran qué está pasando por detrás de nuestro coche y nos evitan sustos. Además, dispone de un head up display de realidad aumentada que muestra información muy útil sin apartar la vista de la carretera; y no solo la velocidad o el navegador, también avisa de la presencia de coches a nuestro alrededor a través de los sensores de ángulo muerto.
Con tecnología de recarga de 800 voltios
La tecnología de información brilla, como también lo hace la de la gestión de la energía. Porque la plataforma de Hyundai permite que presuma de lo que solo dos o tres fabricantes -mucho más caros y exclusivos salvo Kia- pueden presumir: la tecnología de recarga de 800 voltios. El Ioniq 5 puede cargar en puntos de hasta 350 kWh con lo que el llenado de la batería hasta el 80 por ciento se hace en solo 18 minutos o para 100 kilómetros en 4,5 minutos. Eso es un argumento más a favor del coreano, pues en esos temidos viajes invertirá mucho menos tiempo que modelos equivalentes de su competencia.
Son argumentos de peso y muy bien pensados para romper las barreras. Pero además, es que el coche es sencillo, fácil y muy agradable de conducir; para disfrutar de la conducción sin complicaciones. Pulsas el botón de encendido, seleccionas la posición D en el mando tras el volante, junto al de los limpiaparabrisas, aceleras y… listo. Por si esto fuera poco, se puede amoldar a lo que cada conductor busca. Tiene tres modos de conducción que se seleccionan con un botón en el volante -Sport, Normal y Eco-, sin soltar las manos. De la máxima eficiencia del Eco al carácter más concentrado del Sport solo van dos toques en el selector. Pero además, también sin soltar las manos, podemos ir aprovechando al máximo la capacidad de regeneración de energía a través de la frenada. Las levas en el volante permiten seleccionar hasta cuatro grados de retención -y un quinto que es la función e-Pedal que nos permite conducir con solo el pedal del acelerador, pues en cuanto levantamos el pie, el coche frena- que nos ayudan a aprovechar en cada momento la orografía y el trazado para aquilatar nuestro gasto.
Esa filosofía de sencillez se cumple en cada kilómetro en el que disfrutamos del silencio, el confort y la suavidad… pero con carácter, pues, como buen eléctrico tiene una aceleración instantánea -ha clavado en nuestro correvit los 7,4 segundos que homologa- que da pie a unos adelantamientos, que salda en un abrir y cerrar de ojos. También brilla por comportamiento, con un aplomo sobresaliente por su bajo centro de gravedad que ofrece confianza desde el primer minuto. Las suspensiones son perfectas por comodidad y firmeza; enlaza curvas con precisión y a un gran ritmo, con un aplomo tremendo. La dirección transmite a la perfección y los frenos cumplen con nota -aunque hemos llegado a acostumbrarnos a no tocarlos y simplemente manejar las levas para retener en un alto porcentaje de nuestro uso-. Y si buscamos un punto picante, que lo tiene, basta con desconectar el control de tracción para que el eje trasero comience a deslizar -siempre con total seguridad- y nos alegre con un comportamiento de máxima diversión.
El rendimiento es de nota y tampoco están nada mal las cifras de consumo. Con un gasto homologado de 16,8 kWh no hay que conducir de laboratorio para acercarse a esas cifras y eso que los enormes neumáticos que monta no ayudan mucho a ajustar el consumo. En ciudad hemos parado el contador en 13,2 kWh; a 90 km/h gasta 18 y a 120 sube hasta los 26,3. Datos a tener muy en cuenta y que hablan bien de la capacidad de regeneración del Hyundai Ioniq 5.
Aquí, como se dijo, deberíamos hablar del precio… pero a estas alturas ya ni eso nos hace dudar de que Hyundai ya está en la hora eléctrica.
LA CLAVE
Así deberían ser los eléctricos: coches inteligentes con soluciones sencillas pero efectivas. En Hyundai parece que llevan mucho tiempo pensando cómo hacerlo y el resultado convence y mucho. Incluso el precio ya no es un obstáculo. Solo falta que la red de recarga sea lo que debe ser.
EL DETALLE
Gestión de la energía. Techo solar para 1.500 km.
La gestión de la energía es uno de los puntos donde brilla Hyundai y no solo por su tecnología de 800 voltios. También ofrece delicatessen como un techo solar que carga la batería incluso cuando el coche está parado y apagado y que puede generar una autonomía anual de 1.500 kilómetros 'por la cara'; la mejor forma de aprovechar cada minuto de luz.
Y no es lo único, pues además Hyundai convierte al Ioniq 5 en una gran batería a la que podemos enchufar cualquier aparato eléctrico, incluso otro coche eléctrico. Es gracias al sistema V2L que solo necesita acoplar un adaptador al cargador y ya tendremos un enchufe con el que generar la corriente necesaria para cargar lo que se nos ocurra.
