Hablar de híbridos es hablar de Toyota. Y hablar de los híbridos de Toyota era, hasta hace poco, referirse al Prius, el modelo cuya primera generación, nacida en 1997, popularizó esta ecológica solución consistente en apoyar al motor térmico tradicional con un motor eléctrico que aporte potencia extra, reduzca el gasto de carburante y, llegado el caso, sea capaz de mover el vehículo sin emisiones ni apenas ruido. Un pedazo de idea que el Prius I defendió bien, que mejoraron el Prius II (2004) y el Prius III (2009), y que hace más de un año puso al día el Prius IV. En total, unos cuatro millones de unidades vendidas en veinte años… ¿Qué mejor modelo para inspirarse?
Aunque Hyundai no lo explique con tanta nitidez, sus planes para seguir creciendo -quiere ser el principal fabricante asiático en Europa en 2021- pasan por escoger a los mejores… para mejorarlos. El nuevo i30 es un 'anti-Golf', y este Ioniq, un 'anti-Prius'. Con una primera diferencia: del Ioniq hay tres variantes electrificadas distintas, siendo hoy el único coche con tanta oferta.
En este caso nos centramos en el Hybrid, el más asequible de los tres Ioniq pese a que hayamos optado por el acabado superior, denominado Style y cuya factura de 29.900 euros queda ahora en unos 28.100 más atrayentes. Y siempre podemos acudir al nivel intermedio Tecno o al básico Klass, que implican rebajas de 3.000 y 6.000 euros respectivamente frente a nuestro protagonista. Los tres, dicho sea de paso, están muy bien equipados, pero el Style trae prácticamente de todo en cuestión de seguridad, asistentes de conducción, confort, lujo o conectividad.
Y para analizar el Ioniq Hybrid también debemos acordarnos del Kia Niro 1.6 HEV, que pasó por estas páginas hace medio año y nos causó una grata impresión. Lo traemos a colación porque Ioniq y Niro, además de 'primos por parte de marca', comparten una moderna mecánica.
Potencia conjunta de 141 caballos
En concreto, nos referimos a un motor 1.6 GDI con inyección directa de gasolina y 105 CV -ya soñamos con una mecánica turboalimentada-, de un propulsor eléctrico de 43,5 CV que lleva la potencia conjunta a 141 CV, de una batería de iones de litio ubicada bajo la banqueta posterior y de una transmisión automática de doble embrague con seis marchas y dos programas de uso: el normal y el 'S', más deportivo y que admite manejo manual mediante la palanca. Por eso soñamos también con unas levas en el volante, que redondearían ese capítulo.
Como esa mecánica híbrida funciona como un reloj suizo y el Ioniq no es un coche pesado -Hyundai emplea un 53 por ciento de aceros avanzados en su carrocería, tanto el capó como el portón son de aluminio y hallamos este mismo material en las suspensiones-, la traducción sobre el asfalto convence. En primer lugar, por agrado, pues el funcionamiento es suave y bastante silencioso, el motor de gasolina entra en acción de manera discreta y, gracias al cambio DCT -de doble embrague y seis marchas-, hay relación directa entre lo que aceleramos con el pie y lo que acelera el coche, lejos de esa sensación de 'aceleración en vacío' que generan rivales dotados de cajas CVT, o de variador continuo.
Convincente, en segundo lugar, por prestaciones. El Ioniq Hybrid no es un misil, y probablemente si los 141 CV procedieran de un motor turbodiésel estaríamos hablando de mayor brío, pero el coche coreano se defiende en carretera, como demuestran esos 8,7 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h o los 10,8 segundos medidos para acelerar de 0 a 100 km/h, tres décimas mejor de lo anunciado. Nos gustaría, eso sí, que el motor eléctrico fuese más potente para dar protagonismo a las fases 'EV', en las que el 1.6 GDI está apagado. Hyundai afirma que podremos ir en modo eléctrico incluso a 120 km/h; pero eso será en circunstancias especiales, porque el motor de gasolina actúa en cuanto aceleramos con cierta fuerza, y la distancia máxima que podemos recorrer sin emisiones ronda el kilómetro. Y eso, mimando el acelerador.
Lo bueno es que la batería se recarga en marcha con bastante rapidez, pues si coronamos un puerto con ella gastada -se nota claramente en las prestaciones-, bastará con descender ese mismo puerto para que se vaya recargando.
Consumo muy ajustado
Una virtud añadida es el consumo. Si en prestaciones reales el Ioniq Hybrid está igualado con el Kia Niro, en materia de gasto hay ventaja para el Hyundai, que es más bajo y, sobre todo, más aerodinámico: Cx de 0,24. El promedio en nuestro test -ciudad, carretera y autovía, y en ocasiones a ritmos 'vivos'- ha sido de 5,6 l/100 km, medio litro por debajo de lo que registró su 'pariente'. Con un depósito de 45 litros, esa cifra da para viajar con pocas paradas.
Y es que el Ioniq, aunque reporte ventajas en uso urbano -poco gasto, descuentos al aparcar en las calles de las ciudades, acceso al centro en días de contaminación…-, también es un buen viajero: por lo que empuja su mecánica, como explicábamos antes, y por su práctica carrocería, con un enorme maletero dotado de portón y cinco buenas plazas, sobre todo si detrás no se sientan pasajeros muy altos, ya que la cota de altura al techo es justa: 88 centímetros. Pero hay anchura, suficiente hueco para las piernas o un suelo casi plano. Y el diseño interior es afortunado, con un puesto de conducción racional, moderno y equipado -echamos de menos el cuentavueltas y no nos gusta el freno de estacionamiento de pedal-, asientos cómodos, buena visibilidad y una calidad satisfactoria, pues hay mucho protagonismo visual de los plásticos pero el acabado es mejor de lo que percibimos al primer vistazo.
Y redondea el conjunto un comportamiento general noble y seguro. Ayudado por los neumáticos 225/45 R17 -excesivos quizás desde el punto de vista del ahorro-, el Ioniq Hybrid frena muy bien -logró los 53,9 metros desde 120 km/h en mojado-, tiene un paso por curva ágil y aplomado, y la dirección goza de mejor tacto que en el Niro, que va algo más separado del suelo.
La clave
Si el Kia Niro 1.6 HEV, con el que el Ioniq Hybrid comparte toda la mecánica y gran parte del equipamiento, nos gustó tanto en su día, ¿cómo no iba a suceder lo mismo con el modelo de Hyundai? Porque en el Ioniq la arquitectura híbrida desarrollada por el grupo coreano funciona igual de bien en términos de agrado -resulta clave el cambio DCT- y prestaciones; e incluso mejor en cuanto al consumo: medio litro menos de gasto real gracias a una carrocería más baja y aerodinámica. Además, el Ioniq tiene un maletero enorme y, en el caso de la versión Style, brilla por su equipamiento de serie.
