Los que nos sigan asiduamente recordarán que hace solo unas semanas -nº 1.724- probábamos el Niro PHEV, que titulamos con un 'Matrícula de honor' muy elocuente. Porque el crossover de Kia con mecánica híbrida enchufable nos encantó. Pero es que su 'primo' de Hyundai, el Ioniq, que recurre a esa misma motorización 'plug-in hybrid', nos ha causado una impresión tan grata como el Niro, aunque con una diferencia: consume aún menos. De hecho, la propia homologación de ambos modelos así lo indica: 1,3 l/100 km anuncia de media el Niro, por sólo 1,1 el Ioniq. De acuerdo con esa proporción, y teniendo en cuenta que al Kia le medimos 4,1 l/100 km de media real en un test mixto por vías variadas -un valor inferior a cualquier otro 'plug-in hybrid' analizado por Motor 16-, una simple regla de tres nos conducía a un valor hipotético de 3,5 litros. ¿Con ciudad, autovía a ritmo 'alegre' y carreteras de todo tipo que incluyen zona de montaña? Imposible. Pero ya se sabe que no hay nada imposible, y el Ioniq Plug-in culminó el test en cuestión con un gasto… de 3,5 l/100 km. Nuevo récord entre los PHEV probados.
Ese es el valor obtenido en una prueba donde partimos con la batería totalmente cargada -en nuestro protagonista tiene una capacidad de 8,9 kWh-, de modo que habría que sumar el coste de la electricidad. Aunque, como es habitual, también medimos el consumo de gasolina en ese mismo recorrido, pero empezando con la batería vacía -aunque en la práctica nunca baje del 11 ó 12 por ciento por si necesitamos empuje extra de emergencia-; un ensayo clave para saber lo que podría gastar el Ioniq Plug-in en un viaje largo. Y el resultado fue, si cabe, más sorprendente: 5,2 l/100 km. Y es que al Niro PHEV le medimos 5,9 litros de media bajo idénticas condiciones; y aquello ya nos pareció poco.
La aerodinámica juega un papel fundamental
La clave, sin duda, está en la aerodinámica, pues la berlina de Hyundai es más baja que el crossover de Kia y, encima, presume de un índice aerodinámico fantástico: Cx de 0,24. O sea, que la batalla contra el viento la tiene ganada.
Además, tanto Niro PHEV como Ioniq Plug-in gastan menos cuando funcionan tirando del motor de gasolina -un 1.6 GDI de 105 CV con inyección directa pero sin turbo- que las respectivas versiones de mecánica híbrida normal -no enchufable-, lo que parece un contrasentido si consideramos que pesan más -125 kilos extra en el caso que nos ocupa-; pero ello se debe a la mayor capacidad de la batería, a la facilidad con que va generando electricidad en marcha -energía que dedica a mover el coche en cuanto puede- y a la mayor potencia del motor eléctrico, por más que sus 60,5 CV no impacten.
Y si pensamos en un uso eminentemente '0 emisiones', el Ioniq Plug-in también cumple de maravilla, pues anuncia hasta 63 kilómetros de alcance en modo EV y en la práctica, sobre todo en ciudad, ronda esa autonomía. La recarga completa lleva un máximo de 4 horas y 25 minutos usando un enchufe doméstico, tiempo que cae a 2 horas y 40 minutos si disponemos de estación tipo 'wallbox'.
Cada vez que arrancamos, el Ioniq Plug-in lo hace en modo EV, en el que trata de priorizar el funcionamiento con batería y motor eléctrico; pero podemos seleccionar el modo Hybrid, en el que tira más del 1.6 GDI y, sobre todo, trata de conservar la carga de la batería que haya en ese momento… casi siempre. Y decimos 'casi siempre' porque si la exigencia mecánica es alta -una autovía en subida, un tramo de montaña afrontado a buen ritmo…-, el 1.6 GDI 'pide ayuda' a la batería y la sigue descargando. Todo se solucionaría con un mando 'Hold' que permitiese salvar 'sí o sí' la carga acumulada -por ejemplo, cuando nos acercamos a una ciudad-, y no digamos con un modo 'Charge' -presente en muchos de sus rivales- para recargar la batería en marcha, aunque sea a costa de elevar el gasto de gasolina. Y un pequeño detalle más al respecto: cuesta saber si circulamos en EV o Hybrid; con el agravante de que si paramos, aunque sea un minuto para comprar agua, el coche se pasará a EV y llegará a vaciar la batería.
Son casi anécdotas dentro de un conjunto que si por consumo de carburante y capacidad de uso eléctrico nos ha fascinado, también nos ha convencido por prestaciones, ya que el Ioniq Plug-in anda más que el Hybrid pese a que ambos anuncian los mismos 141 CV. Porque su motor eléctrico más enérgico incrementa el efecto 'sobrealimentación', y si los 10,6 segundos que homologa para acelerar de 0 a 100 km/h ya nos parecían correctos, los 9,8 medidos en nuestra pista de pruebas están francamente bien. O los 6,8 que requiere para pasar de 80 a 120 km/h -su rápido cambio automático de doble embrague con seis marchas y levas en el volante ayuda bastante-, sinónimo de adelantamientos seguros. De ahí que consideremos a nuestro protagonista como una berlina apta para salir a carretera con la familia, con todas las garantías.
El comportamiento es noble, seguro y predecible
La dirección, por ejemplo, nos gusta bastante, pues tiene 2,7 vueltas de volante entre topes y es precisa; y de la frenada nos quedamos con el tacto del pedal, tan bueno como en un i30 y sin la falta de progresividad que afecta a muchos híbridos e híbridos enchufables. Pero las distancias de detención pecan de largas -57,2 metros desde 120 km/h-, pues los neumáticos Michelin empleados priman la ecología sobre el agarre puro y son de medida 205/55 R16; es decir, más estrechos que los del Ioniq Hybrid. Incomprensible cuando el Plug-in pesa más y es más rápido.
En cuanto a la suspensión, los kilos extra del conjunto obligan a recurrir a unos tarados firmes de muelle y amortiguador que moderan el balanceo y aseguran una eficaz actitud en curva, pero el confort se resiente algo, pues con mal firme la respuesta es más seca que en el Hybrid.
La clave
Uno de esos productos redondos que llegan de vez en cuando. No todo es perfecto, pues pierde 102 litros de maletero frente al Hybrid normal y cuesta 8.000 euros extra -abstenerse si no pensamos sacar provecho a su faceta eléctrica y su etiqueta 'Emisiones 0'-, pero por funcionamiento, gasto o practicidad es ejemplar.
