Que vuelva Lancia es una gran noticia, sobre todo para los que recordamos sus éxitos deportivos o sus modelos emblemáticos. Pero con el Ypsilon parecen haberse quedado a medio camino. Un buen utilitario, distinguido y elegante pero al que le faltan cosas de las que se podía esperar de un Lancia.
La anunciada vuelta de Lancia a la vida hizo renacer entre los aficionados la emoción por la vuelta al mercado de una marca legendaria. Una firma que ha escrito algunas de las páginas más brillantes en la historia, sobre todo en el automovilismo deportivo y los rallys. Nombres míticos como Delta, Gamma, Aurelia… resuenan todavía en la mente de muchos aficionados.
Pero para una reentrée progresiva, se decidió recuperar el último éxito de la marca, el modelo con el que se han mantenido como superventas en Italia: el Ypsilon. Recuperar, en realidad, solo han recuperado el nombre, porque este nuevo Ypsilon es otra cosa, un nuevo fruto de las sinergias en las que se ha apoyado Stellantis para llenar las gamas de sus diferentes marcas con modelos que comparten base, plataforma o desarrollo y que se distinguen por una personalidad diferente y exclusiva. Y eso es lo que es el nuevo Lancia Ypsilon.
Va sobrado de estilo el Lancia Ypsilon
Basado en la plataforma CMP, se construye en la factoría de Figueruelas donde nace también el Opel Corsa, se podría decir que ambos son el mismo coche si no fuera por lo que pone en juego Lancia: distinción, acabados, estilo, elegancia… Exclusividad en definitiva. El estilo es con lo que la marca quiere reconquistar mercados, al menos mientras la familia se estira con los anunciados Gamma o Delta además de con las versiones deportivas HF.
Y de estilo, sin duda, este Ypsilon va sobrado; y mucho más en esta edición limitada firmada por la empresa de mobiliario Cassina. No renuncia, por supuesto, a las pantallas o la digitalización, pero lo hace con estilo propio. Es una combinación de diseño italiano con tecnología moderna. El salpicadero se compone de dos pantallas de 10,25 pulgadas, separadas y con funciones diferenciadas: una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. Este modelo estrena el sistema SALA (Sound Air Light Augmentation), que ajusta la música, la climatización y la iluminación del habitáculo según el ambiente.
Pero entre lo más llamativo está el trabajo de los materiales y los elementos del habitáculo que quieren crear una atmósfera de vivienda, de salón. Ahí la mesita en la consola central es un elemento diferenciador. Como también llaman la atención –y en cierto modo te lleva a épocas pasadas– la tapicería de los asientos, con un material parecido al terciopelo. Todo combinado con zonas de cuero, metal y otros materiales de buena presencia y calidad que nos recuerdan que estamos ante un utilitario distinguido. La distinción también está presente en su equipamiento de alta gama, que incluye acceso sin llave, cámaras de visión periférica, sensores de aparcamiento, asientos eléctricos, calefactables y con función masaje, así como integración inalámbrica de Android Auto y Apple CarPlay.
Se apuesta por la distinción en marcha, pero no por el motor más potente
También han querido distinguirse por un ajuste de suspensión y dirección que le otorgan una experiencia de conducción algo más firme y deportiva, tal vez para cambiar las ansias de los conductore más dinámicos o de los que se acuerdan de que ha sido Lancia. Sin embargo eso no se ha reflejado en una gama mecánica que responda a esa historia. La versión eléctrica sí es lo máximo que hay en el Grupo Stellantis; pero en cuanto al híbrido han optado por la alternativa más modesta –100 caballos– pese a que su ‘hermano’ Corsa disfruta de una versión de 136 caballos.
Dicho esto, el resto de delicatessen que ofrece esta tecnología están y cuadran a la perfección con la delicadeza del Ypsilon. El cambio automático de doble embrague de seis relaciones deja una impresión positiva o esa capacidad ya demostrada por esta tecnología de poder circular mucho en eléctrico, lo que ayuda a ajustar al máximo el consumo –5,3 l/100 km durante nuestra prueba–. Y todo ello con una finura en el uso cotidiano excelente. Si fuera solo por la suavidad está claro que esta versión es perfecta, pero no hubiera estado de más ofrecer también la más potente.
Sin embargo, olvidado esto, el Ypsilon Hybrid solo ofrece satisfacciones al volante. En ciudad es capaz de circular como un eléctrico durante muchos –aunque cortos– instantes. Además, la potencia de la frenada regenerativa permite aprovechar al máximo la energía. Por su parte, el rendimiento es más que notable, con unas cifras de aceleración y recuperación que han mejorado ligeramente las obtenidas por el Corsa con la misma configuración. Muy confortable, en marcha ofrece un dinamismo más que correcto y entre los detalles a destacar, la posibilidad de cambiar con las levas en el volante.
El Lancia Ypsilon se postula como una opción interesante para los que buscan un utilitario eficiente y distinguido; un grupo donde no tiene muchos rivales, la verdad. Pero los que están –por cierto, menos distinguidos pero igual de eficientes– no se lo pondrán fácil sobre todo al analizar un precio bastante más elevado en el caso del italiano. El renacimiento –de verdad– de la marca italiana aún debe esperar a los nuevos modelos.
La clave
Aunque los que hemos conocido y conducido un Lancia hubiéramos preferido que la vuelta a la vida de la marca fuera con un Delta –todo se andará– este Ypsilon responde a ese espíritu de distinción que han querido insuflar en la marca. Un utilitario muy agradable, pero a un precio -28.000 euros en esta versión Edizione Limitata Cassina- fuera de sitio.
Datos técnicos del Lancia Ypsilon Hybrid
| Motor | 1.2 turbo |
| Disposición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros/válvulas | 3, en línea |
| Cilindrada (c.c.) | 1.199 |
| Alimentación | Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler |
| Potencia máxima/rpm | 100 CV / 5.000 |
| Par máximo/rpm | 205 Nm / 1.750 |
| Motor eléctrico | |
| Potencia máxima | 21 kW (29 CV) |
| Par máximo | 55 Nm |
| Autonomía máxima modo eléctrico | n.d. |
| Batería | |
| Tipo – Capacidad | Iones de litio- 0,89 kWh |
| sistema híbrido | |
| Potencia conjunta / Par máximo | 100 CV / 205 Nm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | AT6 doble embrague |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,75 |
| Diámetro de giro (m) | 10,74 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos ventilados /Discos |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera | McPherson |
| Trasera | Eje de torsión |
| RUEDAS | |
| Neumáticos | 205/45 R17 |
| Marca | MIchelin |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.267 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.060 / 1.765 / 1.433 |
| Capacidad del maletero (l) | 309 |
| Capacidad del depósito (l) | 44 |
Prestaciones y consumos
| PRESTACIONES | |
| velocidad máxima | 190 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 16,95 |
| 1.000 m salida parada | 31,51 |
| De 0 a 50 km/h | 3,38 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 9,47 (9,3) |
| Recorriendo (metros) | 149,88 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 14,68 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 29,19 |
| De 80 a 120 km/h en D | 6,84 |
| Recorriendo (metros) | 194,25 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,5 / 41,05 / 51,36 |
| sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 58,2 / 62,4 / 66,2 |
| CONSUMOS | l/100 km |
| Ciudad A 22 km/h de promedio | 4,4 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 5,2 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 6,0 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 5,36 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 820 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 4,5 |
Los rivales
Hyundai 120 1.0 T-GDI 48V N-Line
Menos refinado y exclusivo, pero los argumentos del coreano son potentes, como su cambio DCT de 7 relaciones o su mayor habitabilidad. Y cuesta 5.000 euros menos.
Precio 23.210 euros
Potencia 100 CV
Consumo 5,1 l/100km
0 a 100 km/h 11,1 seg.
Opel Corsa Hybrid GS 100
Básicamente el mismo coche sin el ‘encanto’ italiano. Pero por casi 5.000 euros menos. Y si eliges el 136 CV que no ofrece Lancia, aún te ahorras 4.000 euros.
Precio 23.150 euros
Potencia 100 CV
Consumo 4,6 l/100km
0 a 100 km/h 9,9 seg.
Toyota Yaris 120H
La marca de referencia en híbridos ofrece este Yaris, con tecnología autorrecargable mucho más barato. También es más potente y de aspecto más dinámico y deportivo.
Precio 23.150 euros
Potencia 116 CV
Consumo 4,3 l/100km
0 a 100 km/h 9,7 seg.
Galería de fotos Lancia Ypsilon Hybrid
Fotos: Jaime Sainz de la Maza/Motor16
