Reconocemos que el precio puede echar atrás a más de uno porque rebasa la barrera psicológica de los 50.000 euros, pero la realidad es más amable, pues nuestro protagonista, con acabado GT, sale ahora por 47.750 euros reales, y por 44.750 si bajamos al nivel Allure, ya bien equipado. Es dinero, por supuesto, pero a cambio nos llevamos un familiar del segmento D -4,78 metros de largo y maletero de 530 litros- con 225 CV de potencia y etiqueta 0, y que homologa una autonomía eléctrica de 49 kilómetros.
Y aunque ahora el protagonismo mediático se lo lleve la versión PSE -360 CV, tracción total y chasis más deportivo-, el 508 PHEV más lógico sigue siendo el aquí probado, que es suficientemente rápido y suficientemente dinámico -si cambiamos la palabra 'suficientemente' por 'muy' seremos más justos-, y encima es más eficiente y asequible.
Consigue la etiqueta '0 emisiones'
Y los ingredientes son parecidos. Prescinde del motor eléctrico trasero -por eso este 508 SW Hybrid 225 se conforma con tracción delantera-, pero el PureTech de gasolina es el mismo -con 180 CV, 20 menos que en la versión PSE- y el motor eléctrico delantero es idéntico: 80 kW. Y comparten también la batería, de 11,8 kWh de capacidad total -según nuestros cálculos, la capacidad útil ronda los 9 kWh-.
Cuestiones estéticas a un lado, de las dos carrocerías del 508 la que más nos gusta con diferencia es esta, pues ofrece una altura muy superior en las plazas traseras por la forma de su techo. Y los 530 litros de maletero del resto de versiones del 508 SW se mantienen aquí del primero al último, lo cual merece una felicitación pare el equipo de diseño, pues en los híbridos enchufables se suele perder volumen de carga. En cuanto al interior, notable amplitud salvo por un espacio para las piernas algo justo en la segunda fila, y muy buena calidad general, pues se nota el esfuerzo de la firma francesa por agradar e innovar. El puesto de conducción i-Cockpit es bastante particular, pero se adapta bien a tallas normales, propone unos asientos muy cómodos, pone a mano la pantalla táctil de 10 pulgadas -los botones que hay en su base recuerdan los de un piano, y a veces no se ven bien- y sitúa muy arriba -ideal para no desviar la vista de la carretera- la instrumentación digital configurable.
Y nos parece muy intuitiva la gestión del sistema híbrido, pues aunque el coche arranca por defecto en modo Electric -si hay carga en la batería, claro está-, mediante un mando en la consola podemos pasar a Hybrid -el sistema decide qué motor o motores usar, primando la eficiencia-, a Confort -lo mismo pero con un tarado más suave de la amortiguación pilotada- o a Sport -da prioridad a las prestaciones, de manera que el PureTech cobra mayor protagonismo-. Lógicamente, si circulamos en Electric y superamos los 135 km/h el coche pasa a Hybrid -es casi inapreciable, sin la 'obstinada' resistencia a ganar velocidad que sí hay en los PHEV comparables del grupo Volkswagen-; aunque también haríamos una sugerencia a Peugeot: que si el sistema pasa de Electric a Hybrid por un fuerte acelerón puntual -al incorporarnos con agilidad a una rotonda o una autovía, por ejemplo-, el coche recupere automáticamente el modo Electric al cabo de unos segundos.
En cuanto a la función e-Save, que gestionamos desde la pantalla central, permite guardar carga de la batería para hacer 10 ó 20 kilómetros en modo eléctrico, o incluso podemos seleccionar el nivel Max para que guarde la totalidad de la carga. Y si la carga en ese momento es inferior a la solicitada, recarga la batería en marcha hasta alcanzar el nivel pedido. Fácil y útil.
Con la teoría aprendida
Iniciamos la marcha y comprobamos que el 508 SW Hybrid 225 es agradable y realmente rápido; y podemos usarlo con sencillez como vehículo eléctrico, pues en esa faceta sus 109 CV dan de sí para moverse al ritmo del tráfico y el PureTech no entra en acción jamás, salvo que sea necesario.
Y si aprovechamos todo el potencial, vemos que ni siquiera un peso elevado -1.820 kilos- lastra sus reacciones, pues si ya los 8,2 segundos anunciados para alcanzar 100 km/h están bien, qué decir de los 7,7 medidos. O de los 4,4 segundos en que recupera de 80 a 120 km/h, sinónimo de adelantamientos fulgurantes. En proporción, los datos sobre eficiencia son menos excitantes, pues anuncia 49 kilómetros de alcance eléctrico y le hemos medido 38. Quizás con la versión Allure, que monta gomas más estrechas y homologa 52 kilómetros sin emisiones, nuestro test habría ido mejor. Un test, por cierto, donde el coche gastó 5,5 l/100 km en una ruta mixta de 100 kilómetros que afrontamos con la batería a tope -por tanto, a la gasolina debemos sumar el coste de la electricidad-. Y un dato clave: cuando la batería se agota, el consumo sí es moderado, pues en autovía, a 120 km/h, le medimos 7,0 l/100 km, que es poco para un familiar tan grande y de gasolina.
La guinda es un comportamiento intachable por frenada -52,4 metros a 120 km/h- o equilibrio entre estabilidad y confort, aunque la dirección debería ser algo más directa.
LA CLAVE
Cada vez que probamos un híbrido enchufable, el momento 'bajón' llega al alzar el portón y comprobar la pérdida de maletero que implica la electrificación. Y es que no se puede tener todo… ¿O sí? Porque Peugeot logra la cuadratura del círculo con su 508 Hybrid 225, un etiqueta 0 que es tan práctico como el resto de versiones.
