Vivimos una era revolucionaria en la que el automóvil no para de reinventarse. Con este Renault Austral híbrido de 200 CV, la firma francesa pretende satisfacer simultáneamente a quienes busquen habitabilidad, prestaciones, tecnología y bajo consumo. No parece sencillo…
Y es que si hace apenas cinco o seis años me hubieran preguntado cómo imaginaba el Renault “familiar” del futuro, jamás habría pensado en algo como este Renault Austral. Cuando te sientas frente a su volante achatado “por los polos”, rápidamente puedes percibir que este SUV da un paso de gigante respecto al anodino y conservador Kadjar.
De entrada, es fácil sentirse abrumado en un primer instante mientras buscas el pulsador de arranque y observas todo lo que te rodea, los elaborados gráficos del cuadro de instrumentos digital de 12,3’’, el head up display o la completa interfaz de la pantalla central de 12’’ que se integra en un puesto de mandos que envuelve a su conductor.
En el Renault Austral, odo sorprende por su buena sensación de calidad, de “deberes bien hechos” que subjetivamente nos hace inferir que si lo que se ve tiene tan buen aspecto, lo que no se ve ha de ser igualmente bueno.
Tecnología revolucionaria para el Renault Austral
Desde luego, “lo que no se ve” es revolucionario. De entrada, puede sorprender que el tope de gama de este Renault Austral esconda bajo el capó un humilde motor tricilíndrico de gasolina de 1,2 litros y 131 CV. Pero es que este motor es solamente una de las piezas de un ambicioso sistema de propulsión híbrido en el que también encontramos un motor eléctrico de 50 kW (68 CV) capaz de mover en solitario al Renault Austral, de sumar su fuerza (205 Nm) a la del motor térmico (que desarrolla otros 205 Nm) y de recargar la batería de iones de litio de 2 kWh (1,7 kWh netos) con la que se alimenta.
A mayores hay una segunda máquina eléctrica de 25 kW (34 CV) y 50 Nm que actúa como generador de corriente, como motor de arranque y aportando par para que el motor térmico se encuentre siempre en el rango óptimo de revoluciones que le haga ser lo más eficiente posible.
Hasta aquí no hay mucho que no hayamos visto en multitud de híbridos serie-paralelo. Pero es que nos hemos dejado para el final la pieza clave, el nexo de unión entre todos los componentes: una caja de cambios de siete relaciones (fabricada, por cierto, en Sevilla), de las que cinco son usadas por el motor térmico y dos por el eléctrico. Además, para complicar la faena, los componentes se acoplan mediante un embrague de garras, un “todo o nada” que permite aumentar la eficiencia del sistema.
En la práctica, lo mejor es que toda esta complejidad no implica que su conductor tenga que variar sus hábitos respecto a un automóvil con un motor convencional. De hecho, a pesar de que hay levas, ni siquiera es posible seleccionar las marchas. Sí se puede ajustar la capacidad de retención del motor eléctrico (mediante las levas) y seleccionar uno de los modos de conducción disponibles (a través de un pulsador ubicado en el volante). De hecho, estos mandos están tan a mano que el Renault Austral nos invita a “jugar” con ellos para adoptar la mejor estrategia.
Así, si queremos prestaciones puras basta con pisar el pedal del gas para que motor térmico y eléctrico trabajen al unísono y nos proporcionen esos 200 CV prometidos.
A diferencia de otros híbridos, el pico de potencia ofrecido por el Renault Austral cuando aceleramos a fondo es notable, si bien en circunstancias puntuales se produce una latencia que dura un par de segundos, algo que, dada su ocasionalidad, parece tener más que ver con la gestión electrónica que con una limitación mecánica del sistema, por lo que cabe esperar que en el futuro pueda corregirse con una sencilla actualización del firmware.
La clave del Renault Austral híbrido es funcionar como eléctrico la mayor parte del tiempo posible
Como hemos visto, los motores pueden trabajar al unísono para ofrecer un gran rendimiento, pero la idea, no obstante, es que el motor de gasolina se encuentre inactivo la mayor parte del tiempo posible. Para ello, la estrategia de recarga de la batería es crucial, y es sin duda una de las claves que permite conseguir que, en zonas urbanas, el motor de gasolina apenas funcione, a pesar de que el sistema se alimente únicamente con la energía eléctrica recuperada (o generada) a bordo.
Nos ha gustado también, y mucho, la puesta a punto de un bastidor que combina agilidad y aplomo de forma extraordinaria, algo en lo que la dirección trasera activa tiene su peso.
Hay además una dirección muy rápida, en consonancia con esa agilidad, y tan sólo queda por mejorar la integración de la frenada hidráulica con la frenada regenerativa, que introduce algunos movimientos parásitos en el pedal del freno, pequeños matices lógicos en un producto revolucionario que ha supuesto un paso de gigante para Renault.
Por todo ello, entendemos que en su versión full hybrid, el Renault Austral es más atractivo que nunca. Ofrece prestaciones, economía de uso, dinamismo, habitabilidad y buenos acabados. Tiene sus flaquezas, pero son fácilmente perdonables. Ahora bien: no todos los bolsillos podrán permitirse los 42.389 euros que cuesta la unidad con acabado Iconic Techno Esprit Alpine que hemos probado.
Ficha técnica del Renault Austral Iconic Techno Esprit Alpine E-Tech Full Hybrid 200
| MOTOR | e-Tech 200 |
| Disposición | Delantero transversal |
| N.º de cilindros / válvulas | 3, en línea/12 |
| Cilindrada (cm3) | 1.199 |
| Alimentación | Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler |
| Potencia máxima / r.p.m. | 131 CV / 4.500 |
| Par máximo / r.p.m. | 205 Nm / 1.750 |
| Motor eléctrico | |
| Potencia máxima | 50 kW (68 CV) |
| Par máximo | 205 Nm |
| Batería | |
| Tipo – Capacidad | Iones de litio – 2 kWh |
| Sistema híbrido | |
| Potencia conjunta / Par máx. | 200 CV / No declarado |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Aut., 4 vel. (motor ICE) + 2 vel. (motor eléctrico) |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,25 |
| Diámetro de giro (m) | 11,2 |
| Frenos. Sistema (Del. / Tras.) | Discos vent. / Discos |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera | Independiente |
| Trasera | Independiente |
| RUEDAS | |
| Neumáticos – Llantas | 235/45 R20 – 20’’ |
| Marca | MIchelin Primacy4 |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.592 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.510 / 1.843 / 1.618 |
| Capacidad del maletero (l) | 430 |
| Capacidad del depósito (l) | 55 |
Prestaciones del Renault Austral Iconic Techno Esprit Alpine E-Tech Full Hybrid 200
| velocidad máxima | 175 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 16,57 |
| 1.000 m salida parada | 29,80 |
| De 0 a 50 km/h | 3,74 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 8,52 (8,4) |
| Recorriendo (metros) | 128 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 13,92 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 26,89 |
| De 80 a 120 km/h en D | 5,7 |
| Recorriendo (metros) | 129,9 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2 % |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,50 / 38,80 / 59,1 |
| sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 58,4 / 38,8 / 59,1 |
Consumos del Renault Austral Iconic Techno Esprit Alpine E-Tech Full Hybrid 200
| Mediciones propias | l/100 km |
| Ciudad A 22 km/h de promedio | 6,0 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 4,6 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 6,4 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30 % urbano; 50 % autovía; 20 % carretera) | 6,0 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 1.078 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto (1/100 km) | 4,7 |
