Podría estar mejor acabado, ofrecer un interior más sofisticado e incluso consumir menos. Pero si lo que buscamos es lo más parecido a un coche de rallys o circuitos que se pueda conducir todos los días, el WRX STI de Subaru pone a tu alcance todos los ingredientes para disfrutar cada kilómetro de asfalto o tierra y terminar convencido de que te has equivocado, de que lo tuyo no era una mesa de oficina, una furgoneta de reparto o un departamento comercial, que lo tuyo era el casco, los guantes y el mono de carreras. Con un alerón trasero que inicialmente hace un poco de daño a la vista y al final sigue haciéndolo pero te acostumbras y hasta lo ves estético, el WRX STI exprime una vez más su exitoso pasado en competición para acercar a unos cuantos privilegiados el tacto de un coche de carreras utilizando lo que mejor sabe hacer, un motor boxer poco sofisticado pero bastante eficaz y una tracción total pura y dura con la particularidad de poder adaptar el reparto de potencia entre los ejes a gusto del consumidor y del estado del asfalto o de la pista por la que circulemos. Un aspecto técnico que desmarca a nuestro protagonista de sus rivales más directos que no llevan tan lejos la personalización mecánica. Aunque Subaru se está planteando seriamente su vuelta al Mundial de Rallys precisamente con una versión de competición de este WRX STI, no podemos olvidar que con la anterior generación la marca japonesa ganó de forma consecutiva en 2012 y 2013, las 24 Horas de Nürburgring. Y en 2014 volverá a competir con una versión de carreras que comparte el 70 por ciento de las piezas con nuestro protagonista. También, dicho deportivo ha sido capaz de lograr el récord en el angustioso trazado de la Isla de Man.
Motor bóxer con turbo y 300 CV
Frente a la generación que le precede, el nuevo WRX STI ha nacido fruto de un largo proceso de desarrollo que se ha centrado en lograr el mejor equilibrio entre potencia y control, para que llevar rápido y por buen camino a los 300 caballos de su motor de cilindros horizontales opuestos fuese la experiencia más excitante y segura posible. Y para conseguirlo, los ingenieros de Subaru Tecnica International (STI) han trabajado tres conceptos por encima de todo: una dirección que responda con mayor rapidez y tacto que la de los mejores superdeportivos del mercado, un inmejorable nivel de adherencia y la máxima reducción del balanceo de la carrocería para conseguir la mayor eficacia y seguridad posible en el paso por curva. Y desde luego han cumplido punto por punto su cometido ya que esos tres aspectos son los que más sorprenden al volante del nuevo sedan deportivo japonés.
Mando Si-Drive, tracción 4WD y tres diferenciales mecánicos
La dirección lógicamente ni ha olido la asistencia eléctrica tan de moda ahora. Es de tipo hidráulico y mucho más precisa y rápida, pasando de 2,8 a 2,5 vueltas de volante. El tacto es de los de antes y la sensación es que las ruedas son una prolongación de tus dedos. Las suspensiones han sido rediseñadas, reforzadas y endurecidas, reduciendo el balanceo un 16 por ciento pero sin radicalizar su trabajo ni sacrificar al máximo la comodidad. Lógicamente al coche se le nota durito pero no seco, firme pero no saltarín, poco mullido pero muy llevadero. Y el chasis ha aumentado su rigidez un 40 por ciento sin aumentar su peso, que se mantiene en 1.475 kilos, un trabajo que repercute directamente en el comportamiento y en la fiabilidad. Con esto, muchos ya se habrían conformado puesto que gran cantidad de compradores de vehículos deportivos priorizan comportamiento y control por encima de cualquier otra ventaja. Sin embargo el WRX STI ha seguido mejorando en otros aspectos de vital importancia como la gestión electrónica y rapidez de respuesta del acelerador con una entrega más inmediata del par, sobre todo cuando giramos la rueda del SI-DRIVE al modo 'Sport Sharp' (el más deportivo de los tres posibles). Con esta selección se desencadena al máximo el potencial del vehículo y basta acariciar el acelerador para salir catapultado en una aceleración que quita el hipo. Eso sí, echamos de menos un sonido más acusado de los escapes en plena faena o bien ese botón tan de moda que incrementa ese sonido a placer. El WRX STI de la anterior generación acusaba un problema de frenos cuando abusábamos de las prestaciones que nos otorgaba el motor, sin embargo ese problema se ha solucionado con unos frenos Brembo que recurren a un equipo revisado que mejora tacto y resistencia a la fatiga. Y para rematar la faena, se ha mejorado el guiado y la rapidez del cambio. Un cambio al que no se le puede poner un sólo pero, ya que es un auténtico disfrute para los amantes de los sistemas manuales. Incluso los más fervientes seguidores del cambio DSG de doble embrague utilizado por Audi, verían con buenos ojos la utilización de este cambio preciso y rápido… siempre que fuese un puerto de montaña, un tramo de rallys o un circuito. Porque en ciudad el duro embrague y su corto recorrido, nos hace salir un poco a trompicones de cada semáforo a nada que intentemos llegar los primeros al siguiente.
Pero la solución técnica definitiva a la hora de analizar el comportamiento llega de la mano del DCCD (Driver´s Control Center Differential). Para empezar, el WRX STI recurre a tres diferenciales autoblocantes de los de verdad, lo que a la hora de hablar de eficacia, significa tener media batalla ganada. Y el DCCD permite, manejando el bloqueo del diferencial central hasta en 9 posiciones, distribuir la fuerza entre los ejes a la medida de la adherencia o del tipo de conducción. Nosotros lo probamos en la pista de handling del INTA, en seco y notamos una gran diferencia de comportamiento entre ir con el sistema en automático o ir con el diferencial más bloqueado. En el primer caso y al límite de adherencia el WRX STI se muestra muy subvirador, mientras que en modo manual y con el diferencial central regulado cerca de su posición de bloqueo total 'Lock' hay que agarrarse al volante con uñas y dientes pero así el WRX STI va como si fuera sobre railes. Entre medias numerosas regulaciones que permiten 'jugar' con el reparto de potencia a base de bloquear en mayor o menor medida el diferencial central para que nuestro protagonista circule como Pedro por su casa en una pista de tierra, un asfalto poco adherente o un circuito muy revirado. En cualquier caso se ha mejorado claramente la precisión del tren delantero y las reacciones del tren trasero son mucho más progresivas y manejables.
Como vemos, el resultado de todo el trabajo realizado es soberbio aunque todavía queden cosas por pulir como el consumo.
Y es que el WRX STI gasta 3,5 l/100 kilómetros más de media que por ejemplo un Audi S3 Sedán cuyo motor hace gala de un despliegue técnico impresionante que remata con un sistema 'Stop/Start' de serie. Pero ¿y si en el país más importante para el WRX STI el litro de súper costase 0,70 euros, o lo que es lo mismo, la mitad que en España? Pues es lo que ocurre en Estados Unidos, el lugar del mundo donde más se vende este deportivo japonés. De ahí que les importe poco ese pequeño detalle porque llenar el tanque del WRX STI cuesta allí 42 euros.
Equipamiento casi infinito
El interior de este deportivo no es especialmente deslumbrante, sin embargo lo que sí lleva es un sorprendente paquete de equipamiento que deja en pañales el equipo de serie presentado por sus rivales. Faros LED, asientos en cuero y alcántara con calefacción, entrada y arranque sin llave, sensor de luces y lluvia, climatizador dual, navegador y sistema de audio Harman/Kardon, cámara de visión trasera o airbag de rodilla son algunos de los equipamientos de serie de este modelo que cuesta 44.900 euros.
Subaru sigue afinando su WRX STI para que sea aún más eficaz, predecible y seguro. Y aunque puede que no sea la mejor berlina de 300 caballos, sí es desde luego la más divertida.
