Toyota ha cedido su RAV4 Plug-in a Suzuki para que lo comercialice en Europa con el objetivo de reducir la media de emisiones en la flota de la segunda. Toyota, a cambio, logra con este acuerdo aumentar su penetración en el emergente y de gran potencial mercado de India, y ya está vendiendo allí el Baleno de Suzuki pero con el escudo de Toyota en el capó. Y no será el último, porque este acuerdo comercial favorece sobremanera a ambos fabricantes. Aunque es cierto que de cara a los mercados europeos Suzuki sale ganando con este intercambio de modelos, ya que de la noche a la mañana se ha encontrado con el mejor coche que ha comercializado en toda su historia y el primero con etiqueta 0 de la DGT… aunque también hay que decir que se trata del más caro.
Pero en cuanto a imagen y estrategia, el Across, nombre que recibe este RAV4 'tuneado', remata la faena que viene realizando Suzuki desde hace dos años con una apuesta clara por la hibridación en todas sus vertientes, ya que la gama de la marca japonesa cuenta con híbridos ligeros de 12 y 48 voltios, híbridos autorrecargables y el recién llegado objeto de nuestra prueba, un híbrido enchufable de última generación que, para colmo, ha homologado el mejor dato de autonomía en modo eléctrico de su clase, con hasta 75 kilómetros con una carga, curiosamente 10 más que su clon de Toyota. La transformación de Suzuki ha sido tan brutal que en 2020, de hecho, y refiriéndonos a nuestro país, más del 60 por ciento de los automóviles Suzuki comercializados fueron híbridos, porcentaje que supera sobradamente la cuota de esta tecnología: 16,14 por ciento.
Con 306 CV
El Across usa un motor de gasolina delantero con 185 CV, que se combina con otro eléctrico delantero con el equivalente a 182 CV y con una máquina eléctrica trasera con el equivalente a 54 CV. La potencia total conjunta disponible es de 306 CV, convirtiendo al Across en el SUV más potente de su clase y uno de los más rápidos en aceleración de 0 a 100 km/h, ya que con los 6,0 segundos homologados mejora el dato, por ejemplo, de un Porsche Cayenne de 340 CV.
Y como el todocamino japonés puede circular en modo eléctrico hasta 135 km/h, hemos querido medir en nuestro circuito privado las aceleraciones con la batería cargada y en ese modo EV. Y con algo más de 200 CV eléctricos, el Across pierde entre 2 y 3 segundos respecto a los datos logrados en modo híbrido. Pero no nos ha gustado que en modo eléctrico no esté disponible una función 'kick down' al pisar a fondo el acelerador, de manera que en caso de necesidad -por ejemplo, en un adelantamiento- el motor de gasolina asista a los eléctricos para acortar la maniobra. Es la única nota malsonante -junto con un cambio automático de variador antipático, como todos los de su especie- en un conjunto que, en general, nos parece muy acertado por autonomía en modo eléctrico, prestaciones y consumos, incluso con la batería agotada. En este sentido hay que destacar varios aspectos que nos han convencido plenamente. En primer lugar, el coche anuncia 75 kilómetros de alcance en modo eléctrico según el protocolo WLTP, y durante nuestras pruebas hemos logrado alcanzar esa cifra en ciudad sin mucho esfuerzo. Mientras que en un recorrido mixto con autovía -a 120 km/h reales durante 30 kilómetros-, ciudad y carretera hemos cubierto 60 kilómetros en modo eléctrico. Terminamos de recorrer los 100 kilómetros de este variado recorrido con un consumo de 3,8 l/100 km, partiendo con la batería cargada. Estudiando concienzudamente los diferentes programas de conducción que el Across ofrece -hemos echado de menos un modo que reserve la carga sin que la recargue constantemente-, parece relativamente fácil y cómodo lograr consumos de 8 l/100 km o incluso menos, una cifra asumible en un SUV de dos toneladas y 300 CV. Y en un uso habitual por ciudad y cargando el coche por la noche, el Across gastará sólo lo que cueste la energía eléctrica. En este sentido, las recargas de la batería de 18,1 kWh se realizan, del 0 al 100%, en menos de 5 horas en una toma doméstica (3,7 kW), lo que evita la instalación de un punto de recarga en casa. El Across también se recarga de una manera bastante rápida a partir del motor de gasolina y en marcha a base de frenada regenerativa y deceleración -regulable desde las levas del volante-, en el modo denominado CHG Hold. De hecho, hemos logrado cargar así hasta 10 kilómetros de autonomía en 14 kilómetros recorridos, lógicamente con una orografía ventajosa.
El Across de Suzuki es un coche muy bien acabado y con una dotación notable. Y es agradable y muy amplio. Además, su motor eléctrico trasero ayuda fuera del asfalto o en condiciones de baja adherencia con el modo Trail. Mientras que en carretera todo va bien siempre que no forcemos la marcha y realicemos una conducción tirando a deportiva. En ese caso, el Across, mejorado notablemente respecto a los primeros RAV4 de última generación, se muestra subvirador, y el ESP acaba haciendo muchas horas extras.
Se hace extraño que un Suzuki cueste casi 54.000 euros, el doble del más caro vendido hasta ahora. Y un poco caro sí es, aunque esté justificado por su completísima dotación, por su potencia y por su autonomía en modo eléctrico, justo los aspectos en los que saca ventaja a sus rivales más directos.
LA CLAVE
El Suzuki Across es un coche interesante a casi todos los niveles. Consume poco o muy poco, es amplio, tiene tracción total y luce la etiqueta 0 de la DGT. Y si disponemos de un enchufe doméstico, podremos recorrer hasta 75 kilómetros en modo eléctrico a un precio competitivo. Pero los 53.700 euros asustan.
