El Auris llega dispuesto a situarse definitivamente entre los compactos más vendidos en España. Como argumentos, una imagen moderna y un interior algo más amplio, pero también el mayor agrado conseguido gracias a la rigidez de la nueva carrocería, al mejor aislamiento del habitáculo o al rediseño de suspensión y dirección.
Con el motor diésel de 90 CV, también actualizado, el modelo nipón convence, aunque quienes busquen altas prestaciones deberán apuntar a otras versiones más enérgicas. En cuanto al precio, los 2.750 euros de descuento y un equipamiento correcto hacen de él una interesante opción de compra.
Con el Auris recién lanzado nos ha ocurrido lo que hace unas semanas nos pasaba con las nuevas generaciones del Seat Léon y Volkswagen Golf: basta con arrancar el motor y empezar a circular para observar un salto cualitativo respecto al modelo precedente. Nos referimos a esa sensación de calidad transmitida por un montón de detalles que nuestro cerebro procesa en los primeros segundos: el sonido del cierre de puertas, la menor rumorosidad del motor, lo que nos aísla el coche de la rodadura, el tacto del cambio o la dirección, la robustez percibida… Y a eso debemos añadir, en el caso del nuevo Auris, que el salpicadero cambia bastante -está presidido por una pantalla táctil multifunción, de serie en el acabado Active probado-, que la palanca de cambios ya no va montada sobre el cuestionable 'puente' de la primera generación y que disfrutamos de una postura de conducción más deportiva por dos motivos: los asientos delanteros van 40 milímetros más bajos que antes y el volante queda ahora dos grados más vertical.
Hablábamos también del filtrado de la carretera y de la sonoridad. Y ahí el trabajo ha sido intenso: mejor aislamiento de vano motor, pasos de rueda y salpicadero, cambios en la columna de dirección para reducir al mínimo las vibraciones, revisión a fondo de la suspensión delantera… Otro de los requerimientos impuestos a los ingenieros desde Japón -el coche ha sido desarrollado en Europa y se fabrica en Gran Bretaña- es que se lograra un comportamiento más deportivo; misión que, todo sea dicho, no parecía difícil en vista de la personalidad 'aburguesada' del Auris I. El objetivo se ha logrado, y en ello también influyen varios factores. Por ejemplo, una reducción de 50 kilos en el peso del conjunto gracias al uso de aceros de alta resistencia, un centro de gravedad más bajo -el nuevo Auris mide 55 milímetros menos de altura que su antecesor, y eso se nota-, una amortiguación más firme que no compromete el confort y una dirección asistida eléctrica mejorada, pues es más rápida que antes -sólo tiene 2,7 vueltas de volante entre topes- e 'informa' mejor al conductor. En cualquier caso, nuestro Auris con motor de gasóleo de 90 CV es el único de la gama que no lleva suspensión trasera multibrazo, sino un sencillo eje torsional que en situaciones límite o con mal asfalto no va tan bien, pero que cumple sobradamente en un coche de carácter ahorrador.
Toyota Auris 90D Active, más ligero
La mecánica 1.4 D-4D no ha cambiado tanto como la otra alternativa diésel de la gama -la versión 120D, con un 2.0 de 124 CV-, pero también aporta mejoras, como la reducción de peso, una relación de compresión más baja, cámaras de combustión y recirculación de gases de escape rediseñadas, inyectores piezoeléctricos nuevos o más presión en la inyección por raíl común. Todo eso, más un tiempo de calentamiento reducido desde el arranque, ayuda a rebajar el consumo, pues ahora se anuncian 4,2 l/100 km de media. Y sólo 3,8 si solicitamos, por 500 euros, el paquete 'Eco 99G', disponible exclusivamente para el acabado Active y que es la única forma de que nuestro Auris 90D lleve 'Stop&Start' -viene de serie en la versión 120D-. Los 5,8 l/100 km medidos en el recorrido mixto son un buen registro, pese a que nuestra unidad de pruebas no disponía de ese sistema de ahorro, que debería ser de serie.
Como ya ocurría en el Auris anterior, se combina el motor diésel pequeño con un cambio manual de seis velocidades -Toyota también ofrece el automático ComfortDrive, de igual número de marchas-, y esa relación extra ayuda a sacar más provecho de una mecánica que, a plena carga, no anda sobrada de brío; no tanto por los 90 CV, suficientes para un coche de 1.270 kilos, como por una cilindrada comedida -1.364 centímetros cúbicos-, que se traduce en una respuesta pobre por debajo de 1.800 vueltas y en un reprís justito en carretera. Porque para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta se va casi a 10 segundos, si lo hacemos en quinta requiere más de 13 y cuando usamos sexta -que no tiene un desarrollo muy largo- necesita 17 segundos. En proporción, muestra más brío al salir desde parado: 12,3 segundos para alcanzar 100 km/h -12,5 anuncia la marca-. En fin, que este Auris no es muy veloz pero cumple en su faceta de coche económico. No hay brío pero sí agrado, y en este comentario influye también la eficacia de los frenos -monta los mismos discos que el Auris Hybrid o que la versión de gasolina de 132 CV-, la precisión de la dirección o un acertado compromiso estabilidad/confort.
La nueva carrocería mide tres centímetros más de largo que la anterior, pero la distancia entre ejes no varía. Pese a ello se anuncian dos centímetros de ganancia para las piernas en la fila trasera gracias a unos respaldos delanteros más esbeltos. Entre eso y que el suelo es plano -no hay túnel de transmisión- se viaja bien en la segunda fila, aunque eso no significa que el Auris bata récords de espacio en esa zona, pues el nuevo León, por ejemplo, le supera en cota de anchura -1,5 centímetros más-, altura -3,5 más- y longitud -3 centímetros extra-. Y sucede algo parecido con el maletero: pasa de 355 a 360 litros, y en Toyota defienden que mide cinco centímetros más de largo o que su portón tiene nueve más de anchura para facilitar la carga, pero sigue estando por debajo de la media en su clase, que es de 388 litros si usamos de referencia los cinco más vendidos el pasado año. Con el problema añadido de que no hay rueda de repuesto, sino kit de reparación de pinchazos.
El equipamiento del Toyota Auris 90D Live y Active
En cuanto al equipamiento, ya el acabado básico Live -1.250 euros más barato– tiene una dotación razonable, con nueve airbag, asistente de arranque en cuesta, climatizador, control de estabilidad, luces LED diurnas, reposacabezas delanteros activos -sorprende lo estrechos que son-, ordenador, radio-CD, anclajes Isofix traseros o respaldo posterior abatible 60:40. Y si preferimos el Active se añaden faros antiniebla, elevalunas eléctricos también en las puertas traseras, llantas de aleación, reposabrazos central trasero, volante de cuero y sistema multifunción Toyota Touch con cámara de visión trasera. Pero el control de crucero no está disponible para la versión 90D, y hay que pagar por elementos como el espejo interior fotosensible o los sensores de lluvia y luz. Y entre las opciones echamos en falta el climatizador bizona, además de dos elementos que la marca destaca como innovadores en la nueva gama: el sistema SIPA de asistencia al aparcamiento o los faros bi-xenón direccionales con control inteligente de luz de carretera. Todo esto sí es de serie en el acabado Advance… que no se ofrece para el Auris 90D. Lástima.
