Ya habíamos podido conocer de forma estática el nuevo Toyota C-HR, tal y como te contamos aquí, y ahora por primera vez hemos tenido la ocasión de conducirlo y de conocer los planes comerciales que Toyota España tiene pensados para su compacto coupé SUV.
Recapitulando, la segunda generación del Toyota C-HR mide 4,36 metros de longitud (tres centímetros menos que la primera entrega), y se lanza con dos sistemas de propulsión híbridos convencionales basados en motores de gasolina de 1,8 y 2,0 litros. En unos pocos meses, la oferta mecánica se completará con una planta motriz híbrida enchufable basada en el motor de 2,0 litros.
Básicamente se trata de adaptaciones de cadenas cinemáticas ya implementadas en las últimas generaciones de los Toyota Corolla y Toyota Prius, por lo que el factor diferencial del vehículo no se encuentra tanto en sus sistemas de propulsión como en su concepto. Además, Toyota pretende garantizar el atractivo del vehículo metiendo mano a casi todos los aspectos que realmente eran susceptibles de mejora y puesta a punto dinámica, intentando satisfacer a un espectro más amplio de público, incluidos quienes busquen un comportamiento deportivo acorde con lo que la silueta del vehículo promete.
Así es el nuevo Toyota C-HR
Comenzando por las frías cifras, el Toyota C-HR 140H (híbrido, con motor 1.8) ofrece 103 kW (140 CV), cifra que crece hasta los 145 kW (198 CV) en el caso del 200H (híbrido, con motor 2.0). Hemos podido probar unidades con ambos sistemas motrices, y las diferencias no son tan destacables como cabría esperar teniendo en cuenta sus cifras de potencia.
Se trata de vehículos que pueden circular con agilidad, pero que en general imponen un ritmo tranquilo. Ni siquiera conmutando la interfaz de modos de conducción a la posición Sport lograremos que el Toyota C-HR 2024 muestre un carácter especialmente dinámico.
En realidad, el coche se sujeta bien, la dirección ofrece una agradable precisión, y los frenos tienen un mordiente razonablemente bueno, incluso en esas frenadas de media intensidad en las que los frenos hidráulicos suman su esfuerzo de forma marginal al de la frenada regenerativa.
Pero las relaciones continuamente variables de su transmisión y el consecuente “mugido” que genera el motor cuando aceleramos a fondo no contribuyen a que las sensaciones sean las de un vehículo de corte deportivo, y las prestaciones tampoco son para tirar cohetes, si bien sí suponen una mejora respecto a la primera entrega del Toyota C-HR.
El nuevo Toyota C-HR cuenta con tracción total
Algo que nos gusta especialmente de esta segunda generación es que Toyota no se ha olvidado de quienes todavía entienden que un SUV debe ofrecer un extra de movilidad fuera del asfalto o en situaciones de extremadamente baja adherencia. Para este selecto público (que la importadora española estima en un nada despreciable 10 % de las unidades matriculadas) ha desarrollado una versión de tracción total gracias al uso de un motor eléctrico trasero adicional de 30 kW (41 CV) y 84 Nm que permite, incluso, mejorar el registro de aceleración con salida parada a costa de incrementar ligeramente los consumos.
Llegados a este punto, hay que aclarar que los datos homologados se mueven en una horquilla de entre 4,8 y 5,0 l/100 km para los híbridos de tracción delantera (independientemente del motor) y 0,3 litros más en el caso del Toyota C-HR 200H AWD-i. En nuestro recorrido, por carreteras de la isla de Ibiza, con velocidades medias más bien bajas y abundante tráfico ocasional, nos hemos movido en valores algo superiores pero nada dramáticos.
Algunos detalles curiosos del nuevo Toyota C-HR
Más allá del importante salto de calidad fácilmente perceptible en el interior del nuevo Toyota C-HR (especialmente en su parte delantera), uno de los aspectos que más nos ha llamado la atención durante la conducción es el comportamiento del vehículo en retención, ya que, cuando se levanta el pedal del acelerador, el nivel de retención variará en gran medida en función de la velocidad a la que circule el vehículo que nos precede y de lo cerca que se encuentre del nuestro.
Esta integración del radar en la estrategia de la gestión de la energía parece una buena idea de cara a los consumos y las emisiones, pero hace que la conducción sea un tanto impredecible o, al menos, obligará a su usuario a realizar un buen número de kilómetros antes de acostumbrarse. En cualquier caso, no es algo que llegue a ser molesto, y puede mitigarse seleccionando el modo de conducción Sport, que priorizará la entrega de potencia a la eficiencia.
La gama del nuevo Toyota C-HR
Además de dejarnos conducir su nuevo modelo, Toyota nos ha confirmado su estructura de gama y sus correspondientes precios, que parten de los 31.750 euros que cuesta el Toyota C-HR Active 140H, cifra que sube hasta 32.500 euros si nos decantamos por el acabado Advance, y alcanza los 35.500 euros en el caso de añadir el paquete opcional Advance Plus con el techo panorámico.
Los más potentes Toyota C-HR 200H parten de los 35.000 euros, con acabado Advance, y se cierran en los 40.500 euros que cuesta el Toyota C-HR con el motor 2.0, acabado GR Sport y tracción total, la cual está únicamente disponible asociada al motor híbrido más potente y el acabado más alto.
Todo esto se refiere a la gama “normal” del Toyota C-HR, porque no hay que olvidar que, por tiempo limitado, hay también una gama de lanzamiento o “Premiere”, compuesta por las versiones Premiere Edition (43.900 euros) y GR Sport Premiere Edition (entre 43.900 y 45.900 euros en función de si tiene, o no, tracción total). Los pedidos se encuentran ya abiertos, y las primeras unidades empezarán a entregarse a clientes hacia finales de este mismo mes.
