Cuanto mejor es un producto, el que sea, más difícil es mejorarlo. Pero como la competencia aprieta nunca hay que estar satisfecho con el resultado porque siempre se pueden hacer mejor las cosas. Esto es un hecho contrastado arruinado solamente por el abrumador éxito de la Coca-Cola que arrasa desde 1892 sin necesidad de cambiar su misteriosa fórmula, un brebaje con el que solo en 2019 sus propietarios ganaron nada menos que 8.100 millones de dólares. Y dos datos curiosos adicionales: Volkswagen vende 2.160 Golf al día en todo el mundo mientras que Coca-Cola vende 1.900 millones de bebidas en el mismo espacio de tiempo. El Volkswagen Golf y la Coca-Cola no se parecen en nada salvo en el éxito que atesoran individualmente a nivel mundial y en la imagen que transmiten, que viene a ser algo así como: «da igual que haya productos parecidos, no son los auténticos y genuinos». Y lo que genera más admiración en el Golf es que su fórmula no es secreta porque todos conocen sus entresijos, pero nadie en todo este tiempo ha sido capaz de alcanzar el equilibrio, el tacto de conducción y la imagen mostrados por el compacto alemán. Aunque muchos se han acercado. Por eso los ingenieros de Volkswagen que acaban de lanzar la octava generación trabajan ya en la novena. Y el Golf sigue imparable su proceso de mejora.
A decir verdad, el Golf 8 no es una novedad revolucionaria porque mantiene la plataforma, las líneas maestras de diseño y otras virtudes que le han hecho famoso a lo largo de la historia, como el comportamiento o la espaciosidad. Sin embargo el nuevo Golf ha evolucionado una barbaridad en el aspecto mecánico, en digitalización y de paso ha enriquecido su equipamiento de serie siempre criticado por escaso.
La versión más recomendable
Probamos el Golf 1.5 eTSI de 150 CV con cambio automático DSG, quizá la versión más acertada y recomendable de la nueva gama. Y es que este modelo electrificado combina una cifra de potencia elevada con un consumo que puede llegar a sorprender por lo bajo. Se trata de un híbrido ligero con sistema de batería de 48 voltios compuesto por un alternador de arranque de correa y una batería de iones de litio. La energía que se recupera con la frenada regenerativa, que por cierto otorga al pedal de freno un tacto un tanto extraño y confuso hasta que uno se acostumbra, se almacena en la batería de iones de litio de 48 V que alimenta la red de abordo de 12 V y acciona el alternador de arranque. Esta máquina eléctrica hace las veces de alternador y motor de arranque, pero al mismo tiempo funciona como un motor eléctrico pequeño y ligero que aumenta el par de forma inmediata durante la fase de puesta en movimiento del coche. Asimismo, arranca durante la marcha y de forma casi imperceptible el motor de combustión, que se desconecta tantas veces como resulte posible cuando se activa la conducción 'a vela' o el sistema Stop/Start antes de detener del todo el coche al llegar a un semáforo o a una retención. La primera es posible en los modos ECO y Comfort y quizá en Alemania con sus largas y planas autopistas se aprovecha poco, pero en España, por su especial orografía, a este sistema se le saca mucho partido. Y es que en cuanto llega un desnivel prolongado y se levanta el pie del acelerador el sistema de hibridación ligera apaga el motor para aprovechar la inercia mientras que la batería de 48 voltios se encarga de nutrir de asistencia a la dirección y de que los periféricos del motor sigan funcionando con normalidad. A veces y en función de la inclinación y de la velocidad el coche circula con el motor parado varios kilómetros con el consiguiente ahorro en el consumo, cifrado por la marca en un 10 por ciento.
En general los consumos reales en carretera medidos en nuestro test para este Golf no han superado los 6 l/100 km de media a velocidades legales y en terreno llano. Pero también hemos hecho la prueba en un tipo de carreteras con orografía más cambiante. En este caso hablamos de un recorrido desde Madrid, con sus 667 metros de altitud, a la población de Navacerrada, en la Sierra cercana a la capital, un pueblo situado a una altura de 1.200 metros. Pues bien, en el trayecto de ida el Golf eTSI gastó 5,3 l/100 de media sin pasar de 100 km/h y con poco tráfico. Al volver, el consumo quedó establecido en 3,5 l/100 km, porque una tercera parte del recorrido el coche circuló con el motor apagado.
Y si nos olvidamos del consumo y buscamos prestaciones, el nuevo Golf 8 tiene recursos suficientes como para satisfacer al más exigente. El sistema Mild Hybrid, por mucho que ayude con más par al motor de combustión en el proceso de arranque, no logra que el Golf eTSI rebaje ni una sola décima los tiempos de aceleración de su hermano de 150 CV sin hibridación, pero en cualquier caso las prestaciones son sensacionales. Modo Sport, suspensión regulable con una posición más firme (opción muy recomendable por 830 euros), Modo S del cambio y accionamiento de levas… Cuando el Golf 8 se quita el traje de ahorrador se convierte en un GTI divertido, con una aguja del cuentavueltas que cuando se pisa sin contemplaciones sube sin dilación hasta las 6.500 rpm y que permite por ejemplo que el coche alcance los 120 km/h en 3ª con el juego que puede dar un motor y una marcha así en una zona salpicada de curvas. El cambio DSG resulta rápido y eficaz, como siempre, y además le pone a este eTSI de baja cilindrada el punto picante que se puede echar de menos con un cambio manual, que de momento es imposible asociar a un Golf Mild Hybrid. Pero los excesos también se pagan con un consumo que, tanto con ese uso como en ciudad pura y dura, rondan los 8 l/100 km.
Pequeñas novedades
El Golf VII ya iba sobre raíles y lo cierto es que hay que hilar muy fino para encontrar diferencias en este Golf 8. Y las hay porque los ingenieros han mantenido el esquema anterior, ya muy eficaz, pero han mejorado los silentblocs y los cojinetes hidráulicos con el objetivo de lograr un mayor confort de rodadura aumentando todavía más el exquisito tacto del coche. Además, en el modo de conducción 'Individual' el número de reglajes del tren de rodaje aumentan para poder ajustarlos con mayor precisión a cada gusto. No, no tiene el tacto deportivo que los ingenieros de Seat en Martorell le han dado al nuevo León, sin embargo el equilibrio entre eficacia-agarre-comodidad está un punto más logrado.
En el interior la calidad habitual, pero ahora salpicada de un aire tecnológico y digital que borra de un plumazo la sobriedad que siempre ha caracterizado al compacto alemán. Y todo sin perder ese arte tradicional de conseguir que desde el minuto uno parezca que has estado conduciendo este coche toda la vida. Por ejemplo se agradece que, respecto al nuevo León, el Golf 8 ofrezca un acceso directo con cinco mandos utilizados habitualmente, agrupados bajo la pantalla central para reducir tiempo y distracciones. Por lo demás, Digital Cockpit y pantalla central de 10 pulgadas, palanca de cambios electrónica, llave digital con el móvil, wireless App-Connect sin cable… y un sinfín de avances para todo un ecosistema digital que termina de rematar el gran trabajo mecánico.
Por último, precio más elevado que el de la competencia. Pero ahora en parte justificado por un equipamiento sin precedentes que se agradece.
El detalle. Hola vision, con faros Matrix IQ.Light
El Golf 8 lleva en todas las versiones faros LED Plus, sin embargo el compacto ofrece en opción faros Matrix LED IQ.Light que combinados con el sistema Dynamic Light Assist son capaces de encender 22 leds de cada módulo activando hasta 10 funciones de iluminación en función de la luz ambiente, la situación del tráfico y los fenómenos atmosféricos. Esta opción de 935 euros incluye: Faros LED con luz día LED y luz de curva, Luz de todo tiempo, de giro y de autopista, Matrix LED, Pilotos traseros LED con indicadores animados, Regulación dinámica del alcance de las luces, con luz de curva dinámica.
LA CLAVE
El coche más vendido en Europa es también el compacto que mejor imagen y reputación tiene en España, por algo será. Y ahora el Volkswagen más vendido de todos los tiempos ofrece aún más argumentos para convencer. Sigue siendo más caro que sus rivales, pero con más equipamiento y la calidad de siempre, el valor residual será mayor.
