Podemos estar a su lado y no darnos cuenta de que se trata del nuevo Volkswagen Polo, pues los cambios estéticos introducidos hace meses, centrados en frontal y zaga, no son llamativos. Cambian las ópticas o la forma de los paragolpes, y las entradas de aire delanteras son más grandes. Además, hay nuevas llantas y más colores de carrocería, pero conviene poner cerca al Polo actual y al anterior para descubrir las diferencias. En cualquier caso, no era el objetivo de la renovación, pues el diseño de esta generación, supervisado en su día por Walter de Silva, satisface a la marca. Y al público, como demuestran las 721.000 unidades vendidas en 2013 de un utilitario que sólo se fabrica en dos plantas: Navarra y Sudáfrica, ésta última dedicada a los coches con volante a la derecha.
Un acabado que merece la pena. El Sport
Pero que el aspecto exterior, que ahora es «más Golf», varíe poco no significa que la evolución sea pequeña. Porque no lo es. De hecho, el Polo progresa mucho y en casi todos los capítulos: diseño interior, tecnologías disponibles, motores, chasis… E incluso la gama crece, pues si antes había sólo dos acabados para elegir, ahora son tres: Edition (el más sobrio pero no disponible con el TDI 90 aquí probado), Advance y Sport, siendo éste el analizado en estas páginas. Cuesta 1.150 euros más que el Advance, pero agrega tanto equipo de serie que la inversión extra compensará a los que quieran un coche «pintón. Faros antiniebla con luz de giro, detector de fatiga, cajones bajo las banquetas delanteras, asientos de diseño deportivo (más cómodos porque sujetan mejor) o apoyabrazos delantero con cofre son sólo algunos de los elementos añadidos. No queda ahí la cosa, pues la casa germana regala ahora el «Paquete Lanzamiento Nuevo Polo Sport», formado por climatizador, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, espejo interior fotosensible, luces de marcha diurna, radio-CD Composition Media (con pantalla táctil a color de 5,8 pulgadas, 8 altavoces y lector CD), volante multifunción y, como guinda, una de las novedades tecnológicas del Polo: control de velocidad de crucero adaptativo ACC (mantiene automáticamente la distancia de seguridad) con Front Assist (alerta si percibe riesgo de colisión e interviene para evitar el choque) y función de frenado de emergencia en ciudad, que sólo actúa en velocidades hasta 30 km/h.
Opciones muy tecnológicas
Y es que el Polo se convierte en referente del segmento en esta materia, porque hereda del Golf soluciones dignas de productos «premium», como la función de frenado anticolisiones múltiples, de serie en toda la gama. Ahora podemos pedir, además, cámara trasera -260 euros-, el navegador Discover Media con pantalla de 6,5 pulgadas -575 euros- o el selector de perfiles de conducción Sport Select -365 euros-, con el que configuraremos la firmeza de amortiguación en dos modos: Comfort y Sport. Pero no hemos conducido aún ninguna unidad que montara este sistema y no nos atrevemos a recomendarlo. Además, entre las numerosas opciones hay otra interesante, y más asequible: el tren de rodaje deportivo, que rebaja la suspensión 15 milímetros y cuesta sólo 145 euros.
Y existe una tercera alternativa: dejar la suspensión de serie, que ya va suficientemente bien, exhibe equilibrio entre confort y eficacia, y parece adecuada para una versión diésel de 90 CV. De hecho, puestos a pedir una mejora en cuestión de seguridad preferiríamos que el Polo montase airbag de cortina de serie -en las plazas delanteras, los airbag laterales son de tipo tórax-cabeza-, porque para proteger la zona alta de los ocupantes traseros hay que pagar los 715 euros de los airbag de cortina para la segunda fila. Y estaría bien que toda la gama montase discos traseros en vez de tambores, pues la frenada es buena -56,1 metros para pararnos desde 120 km/h- pero podría ser mejor.
Mejoras en conectividad
Si seguimos con el repaso a los cambios introducidos hay que hablar de algunas mejoras en el interior, como el rediseño de instrumentación y consola central, la posibilidad de acceder a numerosas «apps» gracias a la función MirrorLink o la inclusión de perfiles cromados que acentúan la impresión de refinamiento. O sea, que el acabado es tan bueno como antes (es el utilitario de marca generalista que más calidad transmite) pero ahora la imagen «enamora» más. El interior destaca por su amplitud (cuatro adultos viajan bien, o dos adultos y tres chavales) y el maletero, de 280 litros, está al nivel de sus principales rivales.
Las cinco puertas cuestan 550 euros
Como vemos, estamos ante un coche que si ya antes era bueno, ahora progresa a mejor para situarse, por terminación, dotación y tecnología, a un pasito de los pequeños «premium», como Audi A1 o Mini, solo que con un mayor cuidado de aspectos funcionales y un precio netamente inferior, que elevaremos 550 euros si solicitamos cinco puertas en lugar de tres.
Paso atrás a nivel mecánico
Volkswagen también evoluciona positivamente en el apartado del consumo, pues con el nuevo tricilíndrico 1.4 TDI homologa 3,4 l/100 km de gasto medio y 88 g/km de emisiones de CO2, cuando la anterior versión 1.6 TDI, de cuatro cilindros y similar potencia, anunciaba 4,2 litros y 109 gramos. En la práctica no hay tanta reducción del gasto, pero sí se liman unas decimillas muy meritorias y la media real durante nuestra prueba ha quedado en 4,7 l/100 km. Además, con un nivel de prestaciones que satisfará a una gran mayoría, pues solventa los adelantamientos con cierta soltura: 9,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 14,1 en quinta. En proporción, la aceleración desde parado nos ha dejado más fríos, pues de los 10,9 segundos oficiales ha bajado a unos discretos 12,5 reales.
Pero eso no es lo peor. Porque pasar del 1.6 TDI al 1.4 TDI tiene un efecto negativo: se pierde mucho agrado, pues hay más vibraciones, el ruido es feo y conduciendo a muy baja velocidad (en un garaje, por ejemplo) no admite bien el uso de la segunda marcha, porque la mecánica tiene tendencia a calarse, e incluso nos ha obligado a medir las recuperaciones en quinta desde 50 km/h, y no desde 40. El nuevo motor va mejor que el 1.4 TDI tricilíndrico «bomba-inyector» usado hace años, pero desentona en un conjunto tan logrado. Es el precio a pagar por la «dictadura» de la reducción de emisiones.
