El motor eléctrico integrado en las ruedas del automóvil es uno de esos temas recurrentes que cada cierto tiempo aflora, nos enseña un futuro rupturista y se desvanece sin que ningún automóvil con esta solución técnica llegue a la producción en serie. Michelin ya lo proponía en 2008, y no ha sido el único en explorar esta solución.
En realidad, el motor eléctrico integrado en la rueda es una solución técnica con muchas ventajas, pero sus inconvenientes son también significativos, y muy especialmente el hecho de aumentar las masas no suspendidas del automóvil y, por tanto, deteriorar claramente sus cualidades dinámicas.
Donut Labs presenta en el CES su motor eléctrico integrado en la rueda
El caso es que Donut Labs ha propuesto en el CES (Las Vegas, EE. UU.) un motor eléctrico de este tipo que pesa 40 kg y ofrece una potencia descomunal. Este motor, del que se anuncia que es una “segunda generación”, ha sido diseñado para poder emplearse en casi cualquier tipo de vehículo. Hay además varios tamaños y, por tanto, varios niveles de potencia. Donut Labs también afirma que su propuesta puede acelerar significativamente el ciclo de desarrollo de un vehículo eléctrico.
El motor presentado en el CES es capaz de desarrollar 845 hp (856 CV). Así que con uno en cada rueda (trasera, a ser posible), tendremos hasta 1.712 CV, mientras que con cuatro de ellos podríamos disfrutar de una cifra absolutamente demencial: 3.424 CV.
El principal requerimiento es que el vehículo equipe llantas de 21” (o más). Cada motor entrega, además, 4.300 Nm. No obstante, entendemos que se trata del par motor que llega a la rueda, por lo que no sería comparable a la cifra proporcionada habitualmente, que es el par motor a la salida del cigüeñal. En cualquier caso, el principal problema es que montar un motor de este tipo supone lastrar la rueda con 40 kilos, que es una masa ínfima para la potencia generada pero enorme para situarse donde se sitúa.
Y es que cada vez que la rueda supera un pequeño resalte, el muelle se comprime con una fuerza directamente proporcional a la de la masa de la rueda y todos los elementos anclados a ella, obligando al amortiguador a neutralizar esa fuerza. Así que la idea de multiplicar la masa no suspendida habitual por dos, por tres o por cuatro es de todo menos buena.
No obstante, las ventajas del sistema son también importantes. El motor eléctrico integrado en la rueda simplifica mucho la mecánica, al eliminar los palieres, las homocinéticas, los árboles de transmisión y las cajas de transferencia. Basta una sencilla cadena de engranajes para desmultiplicar la rotación del motor adecuándola a la velocidad de giro que esperamos obtener de la rueda.
Por otra parte, los motores independientes permiten gestionar el par motor a la carta, de forma completamente variable para cada rueda. ¿Has visto lo que es capaz de hacer el Mercedes G 580, rotando sobre sí mismo o girando en un espacio muy reducido al pivotar sobre su rueda trasera interior? Lo cierto es que este sistema ofrece todo un mundo de posibilidades que una transmisión convencional no puede ofrecer.
Varias aplicaciones del motor eléctrico integrado en la rueda
Desde Donut Labs señalan que su motor eléctrico en las rueda de 856 CV impulsa desde hiperdeportivos hasta motos… aunque hay que tener claro que una moto con semejante masa no suspendida puede ser algo extremadamente delicado de conducir.
Según el fabricante, sus motores ya se utilizan en varios vehículos, y cita como ejemplo su empresa matriz, Verge Motorcycles, que fabrica una motocicleta eléctrica propulsada por esta unidad. También hay una compañía letona llamada Oruga que fabrica vehículos eléctricos todoterreno con los motores Donut, y la firma australiana Hyper Q Aerospace los emplea en aviones eléctricos.
No es muy probable que veamos esta solución a corto plazo en muchos automóviles de calle, pero puede ser un camino interesante sobre el que trabajar a medio o largo plazo. Lo cierto es que nadie necesita 856 CV para acelerar una rueda, pero sí hacen falta para frenarla rápidamente cuando esa rueda está “pegada” a una masa de dos toneladas que circula a más de 100 km/h.
De hecho, ahí está el verdadero problema del invento; un motor eléctrico mucho más compacto que desarrollase 100 o 200 CV sería más funcional, pero requeriría un sistema de frenos auxiliar. Así que, por el momento, parece ser que va a tocar esperar a que la tecnología se encuentre más madura.
